今天，聯(lián)合國貿(mào)發(fā)委UNCTD發(fā)布了《2022年世界海運(yùn)述評(píng)》，今年的主題為《在暴風(fēng)雨中航行》。

應(yīng)對(duì)供應(yīng)鏈中斷

海運(yùn)貿(mào)易在2021年有所恢復(fù)，但2022年面臨充滿風(fēng)險(xiǎn)和不確定 性的復(fù)雜經(jīng)營環(huán)境

(資料圖片)

國際海運(yùn)貿(mào)易量在2020年下降了3.8%，之后于2021年反彈，預(yù)計(jì)增長3.2%，總運(yùn)量將達(dá)到110億噸(圖1)。這一水平略低于新冠疫情之前，原因是疫情長期持續(xù)，以及需求大幅增加與供方運(yùn)力嚴(yán)重短缺導(dǎo)致前所未有的全球物流擁堵，致使貿(mào)易持續(xù)受阻。增長的主要推動(dòng)力是集裝箱貨物需求的增加。天然氣和干散貨運(yùn)輸量也有所上升，原油運(yùn)輸量則有所下降。

據(jù)貿(mào)發(fā)會(huì)議預(yù)計(jì)，2022年海運(yùn)貿(mào)易增長率將放緩至1.4%，2023- 2027年年均增長率將為2.1%，低于過去三十年3.3%的平均增長率。集裝箱貿(mào)易是多年來增長最快的部分，但預(yù)計(jì)2022年增長乏力，增長率將為1.2%，2023年可能小幅回升至1.9%。導(dǎo)致預(yù)期減速的原因不僅有疫情所致封鎖，還有宏觀經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁逆風(fēng)外加中國經(jīng)濟(jì)走弱的影響。此外，面對(duì)通貨膨脹的加劇和生活成本的上升，消費(fèi)者正在減少開支，同時(shí)在一定程度上將支出從商品轉(zhuǎn)向服務(wù)。

2022年的運(yùn)營環(huán)境依然復(fù)雜。全球范圍內(nèi)，通貨膨脹和生活成本都正在上升。另外一些防疫措施也導(dǎo)致了停產(chǎn)停工，對(duì)制造業(yè)、物流和供應(yīng)鏈造成了影響。在主要糧食出口國烏克蘭，戰(zhàn)爭(zhēng)開始后黑海的港口全部關(guān)閉。

此外，世界上多處港口，包括德國、韓國、南非和英國的港口的勞工行動(dòng)和罷工也對(duì)海運(yùn)也造成了。與此同時(shí)，一系列極端天氣事件， 例如發(fā)生在澳大利亞、巴西、巴基斯坦、東非、歐洲和美國各地的洪水、颶風(fēng)和熱浪，也在對(duì)行業(yè)產(chǎn)生影響。

所有這些問題對(duì)全球供應(yīng)鏈和物流以及海運(yùn)貿(mào)易而言都意味著更多的困難。截至2022年第四季度，全球經(jīng)濟(jì)增長預(yù)期有所下調(diào)，引發(fā)了對(duì)世界經(jīng)濟(jì)滑向衰退和滯脹的擔(dān)心。

在一定程度上，替換市場(chǎng)和供應(yīng)商可以維持現(xiàn)有的噸海里交易量。俄羅斯聯(lián)邦為應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)制裁和其他限制性措施，正在尋找其他市場(chǎng)，與此同時(shí)歐洲進(jìn)口商則正在考慮其他供應(yīng)來源。由于非洲國家從更遠(yuǎn)處采購糧食，噸海里需求也可能得到提升。

港口?？苛侩S日益嚴(yán)重的擁堵和班輪運(yùn)輸連通的變動(dòng)而變化

港口?？苛颗c海運(yùn)貿(mào)易一致，在2021年也出現(xiàn)反彈，同時(shí)港口擁堵達(dá)到前所未有的程度，熱點(diǎn)港口集中在美國、歐洲和中國(圖2)。在北歐，一些航運(yùn)公司為提高效率而減少了每條航線的港口?？康攸c(diǎn)。由此增加了每次港口?？康呢浳锝粨Q量，同時(shí)延長了碼頭的工作時(shí)間，給主要港口帶來了壓力。擁堵的影響波及一系列行業(yè)，例如汽車制造、衛(wèi)生保健和電子產(chǎn)業(yè)等，特別是導(dǎo)致半導(dǎo)體嚴(yán)重短缺。

自2020年末物流中斷開始以來，雖然各國情況存在差異，但全球班輪運(yùn)輸連通性整體降低。中國仍然是全世界連通性最高的國家，并由此擴(kuò)大了領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。印度提升了港口吞吐量，由此擴(kuò)大了本國的區(qū)域連通。與之類似，北非的港口基礎(chǔ)設(shè)施持續(xù)發(fā)展，幫助減輕了疫情的影響。

其他地區(qū)，包括主要經(jīng)濟(jì)體的連通性降低，則抵消了這些增長。例如，在美國，由于長期投資不足，西海岸港口基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，影響了集裝箱港口的運(yùn)營業(yè)績。但是一些發(fā)展中國家的情況甚至更糟：這一時(shí)期內(nèi)，非洲、拉丁美洲和加勒比大部分地區(qū)的直航大幅減少。

貿(mào)易復(fù)蘇面臨船隊(duì)低增長

2021年，全球商業(yè)船隊(duì)增長不到3%，為2005年以來第二低的增幅

(圖3)。液化氣船在全球天然氣需求的推動(dòng)下增長最快，其次是集裝箱船和散貨船。

自2011年起，船隊(duì)開始老化。目前的平均船齡按船舶數(shù)量計(jì)算為21.9年。散貨船仍然是船齡最低的船舶，平均船齡11.1年，其次是集裝箱船，平均船齡13.7年，之后是油輪，平均船齡19.7年(圖4)。

平均船齡一直增加的部分原因是，船東對(duì)未來的技術(shù)發(fā)展和最具成本效益的燃料感到不確定，對(duì)不斷變化的法規(guī)和碳價(jià)格也感到不確定，油輪和干散貨板塊尤其如此。因此，為了從當(dāng)前高昂的運(yùn)價(jià)和租船費(fèi)率中獲益，他們選擇繼續(xù)運(yùn)營船齡較高的船只。2020年， 以總噸計(jì)，船舶交付量有所收縮，在2021年卻增長了5.2%。然而， 船舶建造量仍低于2014-2017年的水平。

海運(yùn)貿(mào)易復(fù)蘇面臨前所未有的港口擁堵和不可靠的船期

全球物流擁堵始于2020年末，并在2021年加劇。港口及其內(nèi)陸連接點(diǎn)經(jīng)常缺少設(shè)備、勞動(dòng)力和儲(chǔ)存設(shè)施，因此擁堵的港口往往難以應(yīng)對(duì)需求的增加。由此導(dǎo)致2021年全球集裝箱平均船期延誤增加了一倍。在遠(yuǎn)東和北美航線上，2020年第一季度至2021年第四季度，延誤時(shí)間從2天增至12天。與此同時(shí)，2020年至2021年，集裝箱船周轉(zhuǎn)時(shí)間中位數(shù)增長了13.7% (表1)。

港口擁堵起初集中在三個(gè)熱點(diǎn)地區(qū)：中國、北歐和美國西海岸。但隨著航運(yùn)公司將船只重新部署到更繁忙、更有利可圖的美國和中國航線后，其他國家遭受的損失便更加嚴(yán)重。例如，非洲和拉丁美洲及加勒比失去了超過10%的班輪直航連接(圖5)。許多發(fā)展中國家面臨船只延遲到港和集裝箱短缺的問題。

此外，承運(yùn)人為提高盈利能力而改變了航運(yùn)模式，不再停靠某些港口。自疫情初始，船期可靠性一直持續(xù)下降，給托運(yùn)人造成的損失總額為50億至100億美元。托運(yùn)人對(duì)此不滿，尤其是對(duì)于較小和較弱勢(shì)的發(fā)展中國家來說，運(yùn)載量的撤出導(dǎo)致滯港費(fèi)和滯箱費(fèi)高企， 并呼吁各國政府更密切地監(jiān)管這一行業(yè)。

2022年擁堵和物流問題依然存在，導(dǎo)致改道和亞洲新增區(qū)域服務(wù)

2022年，疫情繼續(xù)干擾供應(yīng)鏈和海上運(yùn)輸，導(dǎo)致許多船只困在港口。2016-2019年期間，港口擁堵導(dǎo)致全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的大約32%滯留在港口，到2022年7月，滯留比例達(dá)到37%。2022年春，由于中國的疫情政策，深圳和上海這兩個(gè)中國最大的制造業(yè)和商業(yè)中心實(shí)行了封鎖，要求承運(yùn)人改道寧波等其他港口。船只重新部署到利潤更高的東西貿(mào)易航線后產(chǎn)生了缺口，為了填補(bǔ)缺口，亞洲的區(qū)域承運(yùn)人推出了新的亞洲內(nèi)部服務(wù)或加強(qiáng)了現(xiàn)有線路，以提供更多?？奎c(diǎn)。

集裝箱運(yùn)價(jià)創(chuàng)歷史新高

2021年，疫情所致運(yùn)力短缺和海運(yùn)的持續(xù)中斷加上貿(mào)易量反彈，推動(dòng)集裝箱運(yùn)價(jià)達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄水平。到2021年中，運(yùn)價(jià)達(dá)到最高水平， 為疫情前的四倍。集裝箱承運(yùn)人同樣面臨額外支出，但仍得以實(shí)現(xiàn)了前所未有的利潤。

多數(shù)航線的即期集裝箱運(yùn)價(jià)飆升，包括通往發(fā)展中地區(qū)的航線。例如，2019年，中國至南美(桑托斯)航線每20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)價(jià)約為2,000美元，但2020年12月為6,543美元，到2021年12月已達(dá)到10,196美元。同期，即2020年12月至2021年12月，上海至南非(德班)航線每20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱運(yùn)價(jià)從2,521美元增至6,450美元，上海至西非(拉各斯)航線運(yùn)價(jià)從2,521美元增至7,452美元(圖6)。

至2022年中，許多由疫情導(dǎo)致的情況正在緩解。運(yùn)力限制有所緩解，即期運(yùn)價(jià)降低(但仍高于疫情前的水平)，貨運(yùn)量增速放緩。港口擁堵減少，釋放了更多的航運(yùn)供應(yīng)，有助于疏解物流擁堵和供應(yīng)鏈困局。然而，海運(yùn)貿(mào)易條件和物流情況也有可能惡化，這取決于世界經(jīng)濟(jì)的狀況。

運(yùn)價(jià)走向各異，波動(dòng)性高，前景不定

2022年初集裝箱運(yùn)價(jià)仍處于高位且波動(dòng)性大，不過2022年第二季度價(jià)格開始下降。未來運(yùn)價(jià)將受到多個(gè)因素單獨(dú)或共同作用的推動(dòng)， 由此可能出現(xiàn)波動(dòng)性加大，某些細(xì)分市場(chǎng)可能呈整體下降趨勢(shì)。這些推動(dòng)因素包括增加的需求不確定性、港口擁堵程度、新供應(yīng)鏈可能出現(xiàn)的中斷以及烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，包括燃料成本的上升。

2022年初，部分航線運(yùn)價(jià)已開始下降，從年中開始急轉(zhuǎn)直下。在8 月至9月的四周內(nèi)出現(xiàn)了兩位數(shù)的降幅。到9月第三周，上海集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)已下跌近60%。但運(yùn)價(jià)仍是疫情前平均水平的兩倍多。

隨著商品貿(mào)易正?；托略齑斑M(jìn)入市場(chǎng)，集裝箱運(yùn)價(jià)有望進(jìn)一步下降。但運(yùn)價(jià)及其波動(dòng)性將越來越多地受到環(huán)境法規(guī)的影響。2023 年，國際海事組織的現(xiàn)有船舶能效指數(shù)(EEXI)和碳強(qiáng)度指標(biāo)(CII)措施將對(duì)所有船型生效。這些措施可能會(huì)降低運(yùn)力，因?yàn)榘匆?guī)定應(yīng)放慢航速以節(jié)省燃料，一些船只還應(yīng)按要求進(jìn)行改裝或回收。

就干散貨航運(yùn)而言，截至2022年9月，隨著擁堵緩解和中國經(jīng)濟(jì)放緩，運(yùn)費(fèi)有所降低。未來影響需求的因素包括疫情的持續(xù)及其對(duì)供應(yīng)鏈的影響、全球經(jīng)濟(jì)放緩和初級(jí)商品價(jià)格波動(dòng)，而供應(yīng)將取決于船隊(duì)的增長，2022年船隊(duì)交付僅增長了3.6%。干散貨運(yùn)價(jià)進(jìn)一步受到烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)的影響，能源轉(zhuǎn)型和新的環(huán)境法規(guī)造成的運(yùn)營成本提高也有影響。

就油輪而言，運(yùn)費(fèi)預(yù)計(jì)將有所增長，因?yàn)槭托枨蠛唾Q(mào)易可能出現(xiàn)增長，而烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致全球石油流動(dòng)重新洗牌。實(shí)行國際海事組織的船舶能效指數(shù)(EEXI)和碳強(qiáng)度指標(biāo)(CII)法規(guī)之后，舊油輪退出市場(chǎng)，也可能造成一定程度的運(yùn)力下降。

數(shù)字貿(mào)易便利化加快了清關(guān)和貨物放行，尤其在緊急情況期間

許多供應(yīng)鏈中斷和物流擁堵問題可以通過貿(mào)易便利化得到緩解，特別是在發(fā)展中國家和最不發(fā)達(dá)國家，尤其是借助數(shù)字化，數(shù)字化可以提高透明度，加快清關(guān)，便于進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)管理和抵達(dá)前業(yè)務(wù)辦理， 并使流程更加反應(yīng)迅速和靈活。事實(shí)上，如果疫情早幾十年發(fā)生， 影響會(huì)嚴(yán)重得多。

若干貿(mào)易便利化解決辦法專門著眼于縮短港口的等待和清關(guān)時(shí)間。一些解決辦法使用了電子單據(jù)和電子支付，從而加快了單據(jù)處理， 包括抵達(dá)前業(yè)務(wù)辦理。另一些辦法涉及將放行與清關(guān)分開進(jìn)行，貨物可直接送往可信進(jìn)口商的倉庫，等待隨后清關(guān)，甚至經(jīng)常不進(jìn)行實(shí)物檢查。貿(mào)易便利化還包含了使用快速程序處理醫(yī)療用品、救濟(jì)品和易腐貨物運(yùn)輸?shù)木唧w措施。

烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)干擾了食品和能源供應(yīng)，并使航運(yùn)成為焦點(diǎn)

烏克蘭的戰(zhàn)爭(zhēng)以及相關(guān)的經(jīng)濟(jì)限制性措施對(duì)海上運(yùn)輸?shù)挠绊懸呀?jīng)超越了歐洲和戰(zhàn)區(qū)的范圍。戰(zhàn)爭(zhēng)削弱了全球商業(yè)信心，擴(kuò)大了不確定性，增加了波動(dòng)性。其影響波及商品和金融市場(chǎng)以及供應(yīng)鏈，對(duì)糧食和能源安全以及通貨膨脹和生活成本產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。2021年通脹已開始上升，運(yùn)價(jià)也高，但烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)進(jìn)一步推高了初級(jí)商品價(jià)格和通脹，由此產(chǎn)生了滯脹和全球經(jīng)濟(jì)衰退的前景。

烏克蘭和俄羅斯聯(lián)邦都是世界產(chǎn)糧大國；兩國提供了全世界大約30%的小麥和大麥、五分之一的玉米和超過半數(shù)的葵花籽油。俄羅斯聯(lián)邦也是其他關(guān)鍵產(chǎn)品的主要供應(yīng)國：俄羅斯聯(lián)邦與白俄羅斯出口的化肥約占世界的五分之一，俄羅斯聯(lián)邦還是主要的天然氣出口國和第二大石油出口國。因此，戰(zhàn)爭(zhēng)嚴(yán)重影響了初級(jí)商品運(yùn)輸和糧食安全，并使航運(yùn)和港口成為公眾關(guān)注的焦點(diǎn)。

黑海港口的谷物運(yùn)輸因戰(zhàn)爭(zhēng)而停滯，對(duì)貧困國家產(chǎn)生了嚴(yán)重影響。

2021年，烏克蘭的糧食出口量為每月420萬噸左右，全年共計(jì)5,000 萬噸。到2022年3月初，糧食出口量已經(jīng)降至零。本已上漲的糧食價(jià)格在此后出現(xiàn)飆升。

干散貨運(yùn)價(jià)也因?yàn)蹩颂m戰(zhàn)爭(zhēng)、能源成本上升和疫情持續(xù)而上漲。貿(mào)發(fā)會(huì)議的一項(xiàng)模擬預(yù)測(cè)顯示，谷物價(jià)格和干散貨運(yùn)價(jià)上漲可令食品消費(fèi)價(jià)格上漲1.2% (圖7)。中等收入經(jīng)濟(jì)體的價(jià)格漲幅將略高，因?yàn)檫@些經(jīng)濟(jì)體的糧食進(jìn)口更加依靠干散貨運(yùn)輸(圖8)。低收入經(jīng)濟(jì)體初級(jí)食品加工能力有限，進(jìn)口的加工食品更多，而加工食品由集裝箱運(yùn)輸(圖9)。

2022年7月，聯(lián)合國、俄羅斯聯(lián)邦、土耳其和烏克蘭達(dá)成《黑海谷物倡議》之后，前景有所改善。該倡議允許烏克蘭通過安全的海上人道主義走廊，從該國的三個(gè)主要港口(切爾諾莫斯克、敖德薩和尤日內(nèi)/皮夫登尼)恢復(fù)向世界各地出口谷物、其他食品和包括氨在內(nèi)的化肥。在伊斯坦布爾設(shè)立了一個(gè)聯(lián)合協(xié)調(diào)中心，負(fù)責(zé)監(jiān)督該倡議的執(zhí)行情況。在該倡議的監(jiān)測(cè)下，貨運(yùn)自8月1日開始。截至10月12日，已有720萬噸谷物和其他食品運(yùn)離烏克蘭。烏克蘭的糧倉因此釋放了一些空間，但仍存滿往年收獲的糧食，還需出口更多糧食才能儲(chǔ)存新收糧食?；謴?fù)化肥出口同樣重要。

從烏克蘭的黑海港口出發(fā)的送糧船只面臨的一大障礙是保險(xiǎn)。從俄羅斯聯(lián)邦出發(fā)的船只也面臨高額的船舶保險(xiǎn)費(fèi)。

戰(zhàn)爭(zhēng)改變了貿(mào)易模式并擾亂了供應(yīng)鏈

烏克蘭戰(zhàn)爭(zhēng)爆發(fā)后，買方尋求替代供應(yīng)商，通常是距離更遠(yuǎn)的供應(yīng)商，從而導(dǎo)致噸英里數(shù)增加，貿(mào)易模式由此發(fā)生轉(zhuǎn)變。例如，尼日利亞現(xiàn)在從加拿大采購鉀肥，埃及從印度進(jìn)口小麥，幾個(gè)東亞國家也是如此。非洲國家正在從巴西進(jìn)口更多谷物，而中國預(yù)計(jì)會(huì)轉(zhuǎn)而從巴西進(jìn)口玉米，并增加從美國的購買量。歐盟也可能從巴西和美國進(jìn)口更多玉米。

隨著戰(zhàn)爭(zhēng)給全球能源供應(yīng)帶來嚴(yán)峻挑戰(zhàn)，石油和天然氣貿(mào)易布局也在重新調(diào)整。對(duì)俄羅斯的出口禁令有可能提振全球煤炭需求，同時(shí)也可能刺激對(duì)可再生電力的投資，從而又將提振對(duì)小宗散貨金屬的需求。

集裝箱航運(yùn)也受到了影響。全球十大集裝箱運(yùn)輸公司中，九家公司暫停了黑海地區(qū)的業(yè)務(wù)，其他物流企業(yè)也退出了俄羅斯市場(chǎng)。因此，2022年第一季度到第二季度期間，烏克蘭失去了所有的班輪運(yùn)輸連接。同一時(shí)期，俄羅斯聯(lián)邦在黑海、波羅的海和遠(yuǎn)東的港口失去了50%的班輪服務(wù)。

通往黑海地區(qū)的直航減少，影響了全球物流，并加劇了歐洲的港口擁堵。未來，這場(chǎng)戰(zhàn)爭(zhēng)對(duì)集裝箱航運(yùn)的影響有可能加深，因?yàn)槌志玫膽?zhàn)爭(zhēng)將抑制全球經(jīng)濟(jì)增長，削減消費(fèi)者購買力并減少需求。戰(zhàn)爭(zhēng)還將提高油價(jià)、通貨膨脹水平和生活成本，并增加經(jīng)濟(jì)不確定性和投資者不確定性。

俄羅斯聯(lián)邦和烏克蘭并未深度融入全球集裝箱航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。然而，由于兩國均供應(yīng)可再生能源和用于汽車制造的金屬，戰(zhàn)爭(zhēng)放大了全球供應(yīng)鏈中斷的問題。

此外，種種限制導(dǎo)致托運(yùn)人和物流服務(wù)提供商難以使用穿過俄羅斯聯(lián)邦的中歐鐵路線。但是它們正在尋找新線路，例如中間走廊和跨里海國際運(yùn)輸路線。

海員因持續(xù)疫情和新干擾而受到影響

2022年，基于新冠疫情的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，各國政府、海員和船東同意了國際勞工組織《海事勞工公約》的多項(xiàng)修正案，這些修正案旨在加強(qiáng)船舶的健康和安全政策并改善海員獲得岸上醫(yī)療服務(wù)的情況以及與親人通信的線路。國際航運(yùn)公會(huì)還發(fā)布了面向船舶經(jīng)營者和航運(yùn)公司的指南，內(nèi)容涵蓋了海員健康和福祉以及疫苗接種最佳做法。世衛(wèi)組織發(fā)布了貨船和漁船疫情管理指南，并已開始制定一項(xiàng)關(guān)于疫情防范和應(yīng)對(duì)的國際文書。

2022年4月，國際海事組織通過了一項(xiàng)關(guān)于海員撤離黑海和亞速海周邊戰(zhàn)區(qū)的決議。國際海事組織還鼓勵(lì)繼續(xù)努力建立安全的海上走廊并將海員撤出受影響地區(qū)，并就黑海和亞速海局勢(shì)對(duì)保險(xiǎn)或其他財(cái)務(wù)擔(dān)保證書的影響發(fā)布了指南。

疫情引發(fā)的中斷影響了國際商業(yè)合同

超過80%的全球商品貿(mào)易經(jīng)海上運(yùn)輸，并且全球初級(jí)商品貿(mào)易大多采用成本、保險(xiǎn)費(fèi)加運(yùn)費(fèi)(CIF) 和離岸價(jià)格(FOB)條款，因此疫情對(duì)許多相互緊密關(guān)聯(lián)的商業(yè)合同產(chǎn)生了法律影響。所有履約中斷、延遲或無法履約的情況都會(huì)產(chǎn)生法律后果和索賠，涉及復(fù)雜的管轄權(quán)問題，并增加了對(duì)高成本爭(zhēng)端解決機(jī)制的需求。

疫情引起的商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)通過妥善起草的合同條款合理分配，但考量因素可能由于合同類型和當(dāng)事方的相對(duì)議價(jià)能力而有所不同。政府也可以提供支持，例如加強(qiáng)正式和非正式爭(zhēng)端解決機(jī)制，并考慮可否強(qiáng)制管理受疫情影響的港口發(fā)生的集裝箱滯港費(fèi)。

快速變化和不可預(yù)測(cè)的世界中的海運(yùn)貿(mào)易

海運(yùn)和貿(mào)易系統(tǒng)在復(fù)雜的全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境中不斷演變并受到連鎖干擾的沖擊。但二者也由于其他可能引發(fā)結(jié)構(gòu)性轉(zhuǎn)變的全球因素而被重塑。這些因素包括氣候變化和能源轉(zhuǎn)型、對(duì)可持續(xù)性和韌性的需求、數(shù)字化和電子商務(wù)、以及市場(chǎng)和行業(yè)的日益整合。

受消費(fèi)習(xí)慣變化和技術(shù)變化的推動(dòng)，電子商務(wù)的擴(kuò)張克服了疫情影響

疫情導(dǎo)致使用集裝箱運(yùn)輸消費(fèi)品的電子商務(wù)大幅增長。即便疫情有所緩解，全球經(jīng)濟(jì)重新開放，這些趨勢(shì)仍在繼續(xù)。托運(yùn)人、零售商和供應(yīng)鏈管理者正在越來越多地調(diào)整業(yè)務(wù)并重新評(píng)估物流系統(tǒng)。

例如，主要海運(yùn)企業(yè)正在拓展業(yè)務(wù)，為此它們涉足空運(yùn)、“最后一英里”交付和電子商務(wù)物流等領(lǐng)域。例如，2021年，世界第二大集裝箱承運(yùn)人馬士基收購了多家電子商務(wù)物流公司，其中包括一家專門為時(shí)尚產(chǎn)業(yè)企業(yè)提供商對(duì)客倉儲(chǔ)技術(shù)解決方案的云物流初創(chuàng)公司。

電子商務(wù)對(duì)時(shí)效性要求非常高，因此航運(yùn)和港口運(yùn)營商需要提升服務(wù)速度以保持競(jìng)爭(zhēng)力和獨(dú)特性。這意味著需要改變航運(yùn)模式和港口業(yè)務(wù)，并擴(kuò)大倉儲(chǔ)能力。未來，為了充分獲得不斷增長的電子商務(wù)細(xì)分市場(chǎng)的利益，支持電子商務(wù)增長、協(xié)作和數(shù)據(jù)共享的數(shù)字工具都將發(fā)揮重要作用。

數(shù)字化改變了貿(mào)易和運(yùn)輸

各種干擾加快了運(yùn)用科技處理復(fù)雜的運(yùn)輸規(guī)劃和供應(yīng)鏈運(yùn)營的趨勢(shì)。在疫情后和戰(zhàn)后時(shí)期，對(duì)快速交付的預(yù)期會(huì)升高，因此效率、優(yōu)化、可靠性、可見性、韌性、可預(yù)測(cè)性和可持續(xù)性更加受到重視。為應(yīng)對(duì)新環(huán)境，海運(yùn)運(yùn)營商需要找到創(chuàng)新的商業(yè)模式，并使用更先進(jìn)的數(shù)字技術(shù)。

數(shù)字化購物促進(jìn)了貿(mào)易。與此同時(shí)，自動(dòng)化等其他技術(shù)可能會(huì)減少為利用低成本勞動(dòng)力而離岸生產(chǎn)的需求，因而可能限制貿(mào)易流量。不論是哪一種情況，海運(yùn)和貿(mào)易都需要作出調(diào)整并適應(yīng)技術(shù)，其中一個(gè)重要方面是維護(hù)信息和通信系統(tǒng)及基礎(chǔ)設(shè)施，使之免受無時(shí)不在的網(wǎng)絡(luò)安全威脅。

因此，各國政府和國際組織必須盡一切努力縮小運(yùn)輸和物流領(lǐng)域的數(shù)字鴻溝，確保發(fā)展中國家也能趕上數(shù)字化的浪潮。

頻繁的沖擊和地緣政治風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)一步激發(fā)關(guān)于供應(yīng)鏈重組的辯論

準(zhǔn)時(shí)制供應(yīng)鏈模式的局限性不僅在疫情之中顯露，也因過去十幾年中的其他沖擊因素而顯現(xiàn)，例如地震、洪水、戰(zhàn)略海上通道封鎖、貿(mào)易緊張局勢(shì)和限制性貿(mào)易措施。

2022年，地緣政治環(huán)境惡化，進(jìn)一步危及供應(yīng)鏈，特別是依靠一兩個(gè)供應(yīng)商的供應(yīng)鏈，食品、能源或零部件行業(yè)都是如此。2021-2022年半導(dǎo)體短缺凸顯了這些風(fēng)險(xiǎn)，其影響波及許多行業(yè)，以汽車制造、電子和醫(yī)療保健為主。

這些發(fā)展重新激發(fā)了關(guān)于全球化和精益供應(yīng)鏈未來的討論。因此， 一些公司不再依賴準(zhǔn)時(shí)制模式，而是調(diào)整業(yè)務(wù)，考慮采用預(yù)備制和“不多不少”的商業(yè)模式，并尋求其他方式建設(shè)韌性、供應(yīng)鏈完整性和連續(xù)性。越來越多的公司不再尋求最低成本解決方案，而是尋求最佳成本方案，在制造和運(yùn)輸成本與供應(yīng)鏈韌性和環(huán)境可持續(xù)性等因素之間取得平衡。

討論仍在繼續(xù)，而迄今為止，尚無證據(jù)表明出現(xiàn)了大規(guī)模撤出遠(yuǎn)程制造的情況?；匕恫⒎菍?duì)所有的制造商而言都可行，因?yàn)閲鴥?nèi)供應(yīng)商需要有能力迅速擴(kuò)大業(yè)務(wù)并培養(yǎng)所需的專門知識(shí)。在這種情況下，采購的轉(zhuǎn)變可能更加漸進(jìn)。

面對(duì)行業(yè)整合，主管部門需要確保市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)

集裝箱航運(yùn)部門通過兼并與收購進(jìn)行了橫向整合，外部航運(yùn)也包括在內(nèi)，通常是為了應(yīng)對(duì)運(yùn)力過剩。航運(yùn)公司還投資于碼頭業(yè)務(wù)和其他物流服務(wù)，以尋求縱向整合。它們還以聯(lián)營體和聯(lián)盟的形式合作。

由此，1996年至2022年，排名前20的承運(yùn)人的集裝箱運(yùn)力份額從48%提升至91%。過去五年中，最大的四家承運(yùn)人市場(chǎng)份額增加， 掌控了超過半數(shù)的全球運(yùn)力(圖10)。

一個(gè)重要的考量因素是每個(gè)國家提供海運(yùn)服務(wù)的公司數(shù)量。這個(gè)數(shù)字整體上在下降。如圖11所示，2006年至2022年，平均公司數(shù)量從18家降至13家。與此同時(shí)，抵達(dá)每一國的最大船只平均尺寸幾乎是原來的三倍。船舶尺寸增加速度快于數(shù)量增加速度，由此可能導(dǎo)致較小的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手被擠出市場(chǎng)。與2006年相比，向進(jìn)出口商提供海運(yùn)服務(wù)的公司數(shù)量在56個(gè)國家有所增加，但在110個(gè)國家有所減少， 特別值得關(guān)注的是在幾個(gè)小島嶼發(fā)展中國家，海運(yùn)由雙頭壟斷變?yōu)橐患要?dú)大。

縱向整合使四家最大的集裝箱航運(yùn)公司得以更多地提供本公司的碼頭服務(wù)。目前，按吞吐量計(jì)算，最大的兩家集裝箱碼頭運(yùn)營商是中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)和APM 碼頭公司，兩家公司分別隸屬于中國和丹麥的兩大航運(yùn)公司。

最常見的合作形式是戰(zhàn)略聯(lián)盟。2015年以來，身為這類聯(lián)盟成員的承運(yùn)人所掌控的全球運(yùn)力占比已增至80%以上。目前，排名前九的集裝箱運(yùn)營商通過三個(gè)戰(zhàn)略聯(lián)盟組織其東西航線服務(wù)，聯(lián)盟中沒有小型承運(yùn)人。

整合加強(qiáng)了承運(yùn)人及承運(yùn)人聯(lián)盟對(duì)港務(wù)局的談判和議價(jià)地位，因?yàn)樗鼈儸F(xiàn)在既是碼頭承租人，又是航運(yùn)服務(wù)提供方，在談判桌上占兩個(gè)席位。

航運(yùn)業(yè)和港口希望借助替代燃料實(shí)現(xiàn)氣候目標(biāo)

船東正面臨更加嚴(yán)格的環(huán)境法規(guī)。國際海事組織的三項(xiàng)新法規(guī)將于2023年1月1日生效，新法規(guī)旨在減少海上溫室氣體排放和船舶對(duì)環(huán)境的影響。其一是碳強(qiáng)度指標(biāo)(CII)法規(guī)，根據(jù)該法規(guī)，2021年有30%至40%的集裝箱船和干散貨船被認(rèn)為不合規(guī)。

減少排放最直接的方法是放慢航速。但船東也可以利用節(jié)能技術(shù)改裝船只，以便使用替代燃料，諸如液化天然氣、甲醇、氨或電力， 還可以改變操作。這樣做將提高成本，同時(shí)影響承保范圍，并影響未來獲得投資和資本的情況。

替代燃料目前的成本是傳統(tǒng)燃料的二到五倍，因此在商業(yè)上尚不可行。但是船隊(duì)所有者還可以選擇雙燃料船。截至2022年3月1日，能夠使用一種或多種燃料的船只占訂單的近40%。為了擴(kuò)大替代燃料的使用，港口需要提供低排放能源供應(yīng)的基礎(chǔ)設(shè)施。

港口、承運(yùn)人和參與海運(yùn)供應(yīng)鏈的各方都可以重新界定低排放航運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)格局。然而，由此可能在港口和走廊中產(chǎn)生兩個(gè)等級(jí)體系， 只有小部分港口和走廊能夠做到替代能源就緒。這將限制潛在航線的數(shù)量。

海運(yùn)中減緩和適應(yīng)氣候變化的問題：同一枚硬幣的兩面

讓港口適應(yīng)氣候變化的影響是決策者和業(yè)界日益關(guān)切的問題，但實(shí)際進(jìn)展仍然緩慢。氣候變化的影響給港口帶來威脅的風(fēng)險(xiǎn)越來越大，對(duì)最脆弱國家的可持續(xù)發(fā)展前景有重要影響。

在格拉斯哥舉行的《氣候公約》締約方會(huì)議第二十六屆會(huì)議上提出了《克萊德班克宣言》，宣言的目標(biāo)是到2025年建立六條零排放綠色航運(yùn)走廊，也就是兩個(gè)或更多港口之間完全脫碳的海上航線。同樣在這次會(huì)議上，由50多個(gè)發(fā)展中國家組成的氣候弱勢(shì)論壇發(fā)表了《達(dá)卡－格拉斯哥宣言》，其中呼吁國際海事組織就對(duì)國際航運(yùn)征收強(qiáng)制性溫室氣體稅開展工作。

為了加快減緩氣候變化的努力，國際海事組織已開始修訂溫室氣體戰(zhàn)略以便于2023年進(jìn)行審議，還已開始制定中期措施，其中一些是基于市場(chǎng)的措施。另有建議提出設(shè)立一個(gè)國際海事研究與發(fā)展理事會(huì)，并設(shè)立一個(gè)相關(guān)基金，提供資金用于開發(fā)零溫室氣體技術(shù)供所有國家使用。關(guān)于基于市場(chǎng)的措施，其他建議包括將產(chǎn)生的資金用于對(duì)適應(yīng)氣候變化的投資，特別是在最脆弱的經(jīng)濟(jì)體。歐盟層面正在審議關(guān)于將歐盟排放交易計(jì)劃擴(kuò)大至海運(yùn)活動(dòng)的監(jiān)管提案；提案如果通過，可能對(duì)歐盟內(nèi)部和外部的貿(mào)易產(chǎn)生重要影響。

減少航運(yùn)污染

船只排放二氧化碳，同時(shí)也是空氣污染的一大來源。從2020年起， 世界各地運(yùn)營的船舶必須遵守1973/1978年《國際防止船舶造成污染公約》，只能使用含硫量低于0.5%的燃料。2021年，國際海事組織海上環(huán)境保護(hù)委員會(huì)通過了新版《廢氣清洗系統(tǒng)導(dǎo)則》，并通過了一項(xiàng)決議，敦促在北極或北極附近營運(yùn)時(shí)，自愿使用有助于減少船舶黑碳排放的更清潔的替代燃料或推進(jìn)方法。

海上污染另一種主要形式與燃油泄漏相關(guān)。國際海事組織繼續(xù)開展工作，為2001年《燃油污染公約》編寫索賠手冊(cè)，該公約規(guī)定了油輪以外船舶燃油泄漏的民事責(zé)任。在進(jìn)一步開展相關(guān)工作時(shí)應(yīng)注意確保手冊(cè)切實(shí)回應(yīng)索賠人，包括脆弱發(fā)展中國家的索賠人的需求和關(guān)切。2021年11月，為應(yīng)對(duì)日益嚴(yán)重的塑料污染危機(jī)，國際海事組織通過了一項(xiàng)處理來自船舶的海洋塑料垃圾戰(zhàn)略。2022年3月，聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署通過了一項(xiàng)決議，旨在開始工作，制定一項(xiàng)關(guān)于結(jié)束塑料污染的具有法律約束力的國際文書。此外，關(guān)于根據(jù)1982年《聯(lián)合國海洋法公約》就關(guān)于國家管轄范圍以外區(qū)域海洋生物多樣性的養(yǎng)護(hù)和可持續(xù)利用問題擬訂一份具有法律約束力的國際文書之文本的討論也在繼續(xù)。

海運(yùn)需要跟上變化并確保韌性

海上貿(mào)易和運(yùn)輸行業(yè)，包括航運(yùn)、港口和托運(yùn)人在內(nèi)，面對(duì)快速變化的運(yùn)營環(huán)境和突發(fā)干擾時(shí)，沒有太多選擇，只能跟上變化的步伐?；氐揭咔榍昂蛻?zhàn)爭(zhēng)前的常態(tài)似乎越來越不可能，因此海運(yùn)貿(mào)易利益攸關(guān)方需要在一系列通常相互對(duì)立的新目標(biāo)和新優(yōu)先事項(xiàng)之間取得平衡。

行業(yè)利益攸關(guān)方已經(jīng)開始轉(zhuǎn)移重點(diǎn)并重新審視計(jì)劃和戰(zhàn)略，這主要受到疫情的推動(dòng)。雖然這一趨勢(shì)的步伐可能因航運(yùn)細(xì)分市場(chǎng)和利益攸關(guān)方而各異，但海運(yùn)行業(yè)大部分都開始更加重視客戶關(guān)系、風(fēng)險(xiǎn)管理、更有力的規(guī)劃、就緒程度、韌性和數(shù)字化。它們也越來越多地更新自身形象和提供的服務(wù)，包括在供應(yīng)鏈端到端管理中拓展新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域和前沿。

海運(yùn)業(yè)還應(yīng)培養(yǎng)婦女的技能并實(shí)現(xiàn)性別平等

港口業(yè)仍由男性主導(dǎo)。貿(mào)發(fā)會(huì)議外貿(mào)培訓(xùn)方案港口績效記分卡收集了58個(gè)港口實(shí)體的數(shù)據(jù)，2021年的數(shù)據(jù)顯示，婦女僅占港口勞動(dòng)力總數(shù)的17%。多數(shù)婦女在管理部門工作，管理部門中婦女占工人總數(shù)的43%，不過亞洲這一比例更高，為60%。但在貨物裝卸領(lǐng)域， 婦女只占工人人數(shù)的8%，在港口作業(yè)領(lǐng)域，婦女人數(shù)只占6%。

港口需要增加對(duì)婦女以及對(duì)男性的培訓(xùn)。2020-2021年，培訓(xùn)僅占勞動(dòng)力成本的一小部分，部分原因是港口重新劃撥資金用于管控疫情，同時(shí)轉(zhuǎn)向成本更低的線上和遠(yuǎn)程學(xué)習(xí)。

優(yōu)先行動(dòng)領(lǐng)域

1.各國政府應(yīng)控制疫情并減輕疫情對(duì)最弱勢(shì)群體的影響

?為此需要改善疫苗、檢測(cè)和治療的可得性，特別是在發(fā)展中國家。各國政府需要盡量減少可能不利于脆弱經(jīng)濟(jì)體復(fù)蘇的不當(dāng)封鎖和限制措施。

2.支持增長，保護(hù)最貧困人口，扶持貿(mào)易

?促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長并強(qiáng)化宏觀經(jīng)濟(jì)框架，同時(shí)抑制通貨膨脹并減少金融脆弱性。

?促進(jìn)糧食安全并減少貧困，從而幫助最弱勢(shì)群體。

?避免加劇沖擊的進(jìn)出口限制。

3.解決供應(yīng)方基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)制約

?在投資之前仔細(xì)評(píng)估航運(yùn)需求的潛在變化。

?提升運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施，提高港口績效和生產(chǎn)力，提高連通性，擴(kuò)大儲(chǔ)存和倉儲(chǔ)的空間與能力，盡量減少勞動(dòng)力和設(shè)備短缺，整體提高港口及其內(nèi)陸連通點(diǎn)的效率和能力，使之足以應(yīng)對(duì)需求變化。

?發(fā)展并升級(jí)港口基礎(chǔ)設(shè)施和內(nèi)陸連通點(diǎn)，同時(shí)請(qǐng)私營部門參與其中。

?發(fā)展區(qū)域船隊(duì)和航運(yùn)服務(wù)，以解決發(fā)展中國家面臨的運(yùn)輸成本高的問題和其他挑戰(zhàn)。

4.在港口和邊境實(shí)施運(yùn)輸和貿(mào)易便利化解決方案

?借助數(shù)字化加快流程，特別是抵達(dá)前業(yè)務(wù)辦理、電子支付和電子文檔。不斷簡(jiǎn)化程序和要求，取消不再需要的程序和要求。采取任何貿(mào)易措施時(shí)，選擇對(duì)貿(mào)易限制最少的措施。

?采用智能和綠色貿(mào)易物流系統(tǒng)，為使用電子文檔消除法律和監(jiān)管障礙。

?借助政府和行業(yè)的集體行動(dòng)，為船員更換提供便利并解決海員船員更換危機(jī)。

?協(xié)調(diào)努力，加強(qiáng)協(xié)作，分享信息，并為協(xié)調(diào)解決方案做好準(zhǔn)備。利用自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)/地理信息系統(tǒng)(AIS/GIS)，采用實(shí)時(shí)數(shù)字平臺(tái)和單一電子窗口。

5.走向清潔能源和低排放的未來

?建立可預(yù)測(cè)的全球監(jiān)管框架，促進(jìn)對(duì)能源轉(zhuǎn)型和脫碳的投資。

?提高對(duì)國際海事組織新法規(guī)的認(rèn)識(shí)，為執(zhí)行和遵守新法規(guī)提供支助。

?幫助發(fā)展中國家的港口駕馭能源轉(zhuǎn)型和脫碳。

6.鼓勵(lì)數(shù)字化，開發(fā)電子商務(wù)帶來的機(jī)遇

?幫助發(fā)展中國家擴(kuò)大數(shù)字化和電子商務(wù)的使用，采用智能海上物流。提供更多培訓(xùn)，特別是關(guān)于使用新技術(shù)的培訓(xùn)。

?升級(jí)貿(mào)易便利化和物流基礎(chǔ)設(shè)施與服務(wù)，包括“最后一英里”物流服務(wù)。

7.監(jiān)測(cè)運(yùn)價(jià)和費(fèi)用

?監(jiān)測(cè)行業(yè)趨勢(shì)，必要時(shí)采取行動(dòng)，以確保競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境公平且不排斥小型參與者，包括發(fā)展中國家的利益攸關(guān)方。

?確定監(jiān)測(cè)工具和業(yè)績計(jì)量方法，包括區(qū)域海運(yùn)指數(shù)和貨運(yùn)觀察站。

?對(duì)港口集裝箱滯期費(fèi)實(shí)行強(qiáng)制管控，加強(qiáng)正式和非正式爭(zhēng)端解決機(jī)制。

8.確保市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)

?加強(qiáng)國家監(jiān)管機(jī)構(gòu)以及競(jìng)爭(zhēng)管理機(jī)構(gòu)和港務(wù)局的能力，特別是在小島嶼發(fā)展中國家和最不發(fā)達(dá)國家，并推出更多類似主要航線指數(shù)的透明的貨運(yùn)成本指數(shù)。

?競(jìng)爭(zhēng)管理機(jī)構(gòu)和港務(wù)局應(yīng)采取保護(hù)競(jìng)爭(zhēng)的措施，合作應(yīng)對(duì)承運(yùn)人縱向整合。

?加強(qiáng)國際合作，應(yīng)對(duì)海運(yùn)中的跨境反競(jìng)爭(zhēng)做法，包括根據(jù)《聯(lián)合國關(guān)于競(jìng)爭(zhēng)的一套原則和規(guī)則》并利用貿(mào)發(fā)會(huì)議的專門知識(shí)。

9.建設(shè)韌性

?制定長期愿景和資源調(diào)動(dòng)戰(zhàn)略，促進(jìn)具有韌性和可持續(xù)性的海運(yùn)供應(yīng)鏈。

?促進(jìn)發(fā)展靈活和有韌性的海運(yùn)系統(tǒng)，從而幫助發(fā)展中國家建設(shè)能力，以預(yù)測(cè)重大多重災(zāi)害的威脅，為之做好準(zhǔn)備，加以應(yīng)對(duì)并從中恢復(fù)。

?投資于風(fēng)險(xiǎn)管理和應(yīng)急準(zhǔn)備，以應(yīng)對(duì)疫情以及港口和海上供應(yīng)鏈中的其他干擾事件。

?擴(kuò)大能力建設(shè)和可負(fù)擔(dān)的基礎(chǔ)設(shè)施融資的規(guī)模，促進(jìn)發(fā)展中國家的海港和其他關(guān)鍵運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施適應(yīng)氣候變化并建設(shè)韌性。

?在重新配置供應(yīng)鏈和決定生產(chǎn)地以提高供應(yīng)鏈的韌性時(shí)，應(yīng)仔細(xì)評(píng)估各種選擇，以便在效率和節(jié)約成本以及國家安全、自主、自力更生和韌性的關(guān)切之間取得平衡。

?港口應(yīng)雇用更多婦女，并擴(kuò)大工作人員培訓(xùn)，以此作為建設(shè)韌性的戰(zhàn)略。

10.重振多邊合作

?建立更強(qiáng)大、更有效的多邊合作框架，以便減少?zèng)_突和干擾， 加快強(qiáng)勁和具有包容性的全球復(fù)蘇，應(yīng)對(duì)氣候變化及其影響，并邁向低碳增長。

關(guān)鍵詞： 發(fā)展中國家 國際海事組織 俄羅斯聯(lián)邦