汽車芯片長期以來由全球少數(shù)幾家壟斷，而從去年以來的“缺芯”事件給國產芯片廠商提供了進入汽車市場的“窗口期”。

“我們做別的行業(yè)，十年前大家對國產MCU接受程度較低，現(xiàn)在慢慢認可了，汽車也一樣。汽車也面臨從非國產轉向國產的過程，只不過汽車確實門檻比較高?，F(xiàn)在有比較好的‘窗口’期，我們就組成了攻堅團隊，去了解汽車對芯片的要求。”復旦微電子高級工程師、電力電子事業(yè)部總經(jīng)理助理翟金剛在接受第一財經(jīng)等媒體采訪時表示。

12月8日，復旦微電子發(fā)布首款車用MCU產品，推出的首款FM33LG0xxA系列MCU目標應用領域包括雨刮器、車窗、座椅位置、車頂、門鎖、空調、尾門控制器、電子換擋器、照明控制等。復旦微電力電子事業(yè)部技術市場經(jīng)理王超告訴第一財經(jīng)，首款車用MCU產品FM33LG0xxA系列預計將在明年第一季度到第二季度上車。

從全球看，車用MCU市場主要由瑞薩、恩智浦、英飛凌、德州儀器和微芯科技占領，國產MCU市場占比小于1%。王超介紹稱，國產芯片廠商面臨較高的壁壘。

首先是技術壁壘。王超表示，汽車行業(yè)有很多對產品穩(wěn)定性、安全性、可靠性、壽命方面的技術指標要求。

其次，汽車電子認證過程復雜，需要大投入，短期內很難盈利。車規(guī)級芯片要滿足功能安全標準ISO26262、質量管理體系認證IATF16949、可靠性標準AEC-Q系列等認證。

此外，在產能緊缺的情況下，國產廠商也面臨供應鏈安全問題。“國內很多MCU廠家在汽車MCU市場基礎比較薄弱，出貨量非常少。對我們來說，供應鏈也會有相對比較大的挑戰(zhàn)。”王超告訴第一財經(jīng)。

在全球普遍缺芯的情況下，國內汽車廠商也開始尋求替代方案。王超稱，今年有很多車企或零部件廠家給國產MCU提供了進入汽車市場的窗口，對國內廠商而言是非常大的機遇。

“但機遇往往和挑戰(zhàn)并存。在這樣的時間窗口里，我們怎么把產品做出來，并且順利上車，通過汽車廠商的測試驗證，未來如何繼續(xù)提高占有率，對我們來說都是非常重要的，也是我們正在思考的。”王超表示。

一旦汽車芯片供應鏈恢復正常，“窗口期”不再，國內廠商又該如何應對?“做好自己的產品是第一要素。如果產品有問題，肯定走不長久，這個是大前提。”翟金剛告訴第一財經(jīng)。

其次，是區(qū)別于國外廠商的本地化服務。翟金剛介紹稱:“我們產品從無到有，到行業(yè)廣泛使用，核心還是服務。我們提供’管家式’服務，以前做其他行業(yè)時，客戶碰到問題了，我們會主動幫忙定位問題，而不是要客戶先證明是MCU的問題我才去，否則用戶對我的第一感覺就很不好。我們對代理商也都是這么要求的?？蛻粽嬲闷饋?，發(fā)現(xiàn)國產芯片并不比進口芯片差。”

作為芯片設計業(yè)的老兵，翟金剛認為，從汽車芯片看，硬件并不難，難在搭建生態(tài)，“做MCU沒有生態(tài)，根本就沒辦法做大。我們的挑戰(zhàn)在于怎么讓客戶快速轉移到國產芯片，給客戶提供完備的生態(tài)。”

這也是國產芯片廠進入汽車圈面臨的壁壘。“做汽車這個行業(yè)免不了遇到AUTOSAR(汽車開放系統(tǒng)架構)，沒有符合AUTOSAR，都不好意思說我是做車用芯片的。”翟金剛笑稱。

汽車開放系統(tǒng)架構聯(lián)盟由全球汽車制造商、零部件供應商及半導體和軟件系統(tǒng)公司聯(lián)合建立，致力于為汽車工業(yè)開發(fā)一個開放的、標準化的軟件架構。不少汽車大廠均要求供應商符合AUTOSAR設計要求，而國內的芯片廠商才剛起步。

翟金剛介紹稱，AUTOSAR設計要求打印成文件有3米多高，“AUTOSAR對開發(fā)團隊的素質要求很高，從軟件到硬件，跟你接觸的上層技術和下層技術都要懂，要不然干不了，而且沒有中文翻譯資料，全是英文，我們都是邊看邊自己翻。”