隨著全球最重要的海事會議——泛太平洋海運會議（TPM）的結(jié)束，航運業(yè)長協(xié)價格的談判也進入正軌。這關(guān)系到全球海運市場未來一段時間的價格水平，也影響著全球貿(mào)易的運輸成本。

長約協(xié)議是船東和貨主簽訂的一個長期協(xié)議，合作時間通常在半年到一年，有的可能長達(dá)兩年甚至更久。每年春季是長約協(xié)議簽約的主要時期，簽約價格一般低于當(dāng)時的即期市場運費，但船公司可通過長約協(xié)議保障營收和利潤的穩(wěn)定性。

自2021年海運運費暴漲之后，長約協(xié)議價格水漲船高。不過從2022年下半年開始，長協(xié)價格又持續(xù)下降，此前承受了高昂運費的貨主們開始“報復(fù)性”降低運費。甚至業(yè)內(nèi)機構(gòu)預(yù)測，航運企業(yè)之間將開啟價格戰(zhàn)。

(資料圖)

長約價格下降1/3，有貨主選擇違約

據(jù)外媒報道，在剛剛結(jié)束的TPM會議上，船公司、貨主以及貨代互相試探談判底線，目前大型船公司取得的長協(xié)運價，已比去年的合約低大概1/3。

Xeneta的航運指數(shù)XSI?（一項跟蹤長約價格的指數(shù)）顯示，去年5月長協(xié)運價上漲30.1%，創(chuàng)造了有史以來最高月度漲幅。截至當(dāng)時，2022年的運費上漲達(dá)55%，使長協(xié)價格比去年同期高出150%。

到2022年下半年，長協(xié)價格走勢開啟下滑模式。今年1月份，XSI?指數(shù)環(huán)比暴跌13.3%，這是該指數(shù)價格連續(xù)第五個月下跌。不過，受美國出口提振的影響，2月平均長協(xié)運價跌勢大幅收窄，僅下降1%。

以亞洲-美西基本港航線為例，去年10月底，XSI?指數(shù)已經(jīng)跌破2000美元大關(guān)，今年3月3日XSI?指數(shù)跌至1259美元，而在去年3月份，XSI?指數(shù)接近9000美元。

貨主們還在期待價格繼續(xù)降低。在此次TPM會議上，各方協(xié)商的長約合同甚至包括2-3個月的期限。如此一來，即期運費下降時，貨主會有更多空間來重談長約協(xié)議，以拿到更低的價格。

實際上，由于市場上此前已經(jīng)出現(xiàn)長協(xié)價格高于即期運費的情況，因此一些貨主已準(zhǔn)備重談合同。針對當(dāng)時的情況，Xeneta去年中的一份客戶調(diào)查結(jié)果顯示，若市場明顯改變，71%的受訪者會設(shè)法重談長約，11％的受訪者準(zhǔn)備違約并尋找更劃算的交易；僅有18％的被調(diào)查貨主表示，無論市場變化，都會繼續(xù)履行現(xiàn)有合約。

重談長約協(xié)議并未演變成普遍趨勢，但多個行業(yè)人士告訴界面新聞，船公司還是就長協(xié)價格高于即期運費的情況作出一定程度的讓步，這其中不乏解約或以即期運費結(jié)算的案例?！安煌讌f(xié)能怎么辦，到時候客戶都跑了。”一位貨代告訴界面新聞記者。

船公司大受影響，或開啟價格戰(zhàn)

長約協(xié)議與船公司的營收關(guān)系密切。馬士基、中遠(yuǎn)海控在內(nèi)的多家航運公司去年都提高了長約協(xié)議在整體業(yè)務(wù)中的占比，甚至達(dá)到7、8成。受益于此，即便2022年海運費跌破成本價，這些船公司的業(yè)績依舊表現(xiàn)強勁，馬士基甚至還創(chuàng)下了歷史最好業(yè)績。

以赫伯羅特為例，該公司去年第二季度業(yè)績優(yōu)于第一季度，主要是因為歐洲線部分新長約于第二季度開始生效，美線是5月1日開始生效。相較于此前，去年長約協(xié)議價格比2021年上半年高出不少，比如歐線一年期的合約價格同比增長達(dá)200%-400%。

因此，隨著長約價格的下滑，船公司的營收也必然受到影響。馬士基首席執(zhí)行官柯文勝（Vincent Clerc）曾表示，美國進口商的訂貨量遠(yuǎn)低于正常水準(zhǔn)，可能需要6到8個月需求才會開始再度增長，今年的獲利將低于去年。

基于此，馬士基預(yù)計2023年航運市場整體行情不佳，預(yù)計2023年全年息稅前利潤（EBIT）為20億-50億美元，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2022年的稅前利潤309億美元。赫伯羅特對2023年的預(yù)期與之相似，該公司財報顯示，2023年息稅前利潤預(yù)計在21億-43億美元之間，而2022年赫伯羅特息稅前利潤為184.67億美元。

不僅如此，多個航運業(yè)咨詢機構(gòu)預(yù)測，今年行業(yè)將開打價格戰(zhàn)，以吸引新客戶或留住現(xiàn)有客戶。長榮海運董事長張衍義此前稱，隨著今年大量新造大型集裝箱船開始交付，如果消費無法跟上運力增長，班輪運營商可能會再次看到航運價格戰(zhàn)。

中國物流與采購聯(lián)合會國際貨代分會會長康樹春則告訴界面新聞，2023年國際航運市場整體平淡，疫情“紅利”結(jié)束，班輪公司收益大幅降低，甚至?xí)霈F(xiàn)虧損，航運企業(yè)之間開始爭搶市場，未來5年航運市場會持續(xù)蕭條。

來自航運資訊機構(gòu)Alphaliner的統(tǒng)計數(shù)據(jù)也印證了上述觀點。由于貨運水平、貨運量和港口擁堵恢復(fù)到疫情之前的水平，2月初共有338艘（總運力約148萬TEU）集裝箱船處于閑置狀態(tài)，遠(yuǎn)超去年12月107萬個集裝箱的水平。在運力過剩的背景下，2022年德路里全球集裝箱綜合指數(shù)（WCI）暴跌77%，預(yù)計2023年集裝箱運價至少還將下跌50%-60%。

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