在新冠疫情與國際形勢的多重沖擊下，“缺芯”在汽車行業(yè)中已然不算是什么新鮮話題。截至今年7月初，全球汽車產(chǎn)業(yè)已因芯片短缺減產(chǎn)250萬輛汽車，足以可見“芯痛”影響之大。

對于芯片嚴(yán)重依靠進口的中國汽車產(chǎn)業(yè)而言，“缺芯”不僅僅意味著芯片數(shù)量的不足，更意味著整個汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈的欠缺?；?ldquo;芯片荒”，歸根結(jié)底還是要靠自研解決。近年來，整車企業(yè)、自主芯片供應(yīng)商紛紛加大芯片研發(fā)力度，但產(chǎn)品能否獲得市場認可、產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈條如何完善，仍是整個行業(yè)需要直面的挑戰(zhàn)。

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國產(chǎn)芯片量產(chǎn)步伐提速

2021年國內(nèi)汽車芯片的自給率不足5%。這就意味著95%的汽車芯片需要靠進口，無疑會成為任人宰割的“羔羊”。這些年，我國國產(chǎn)芯片大跨步發(fā)展。“2022年將是國產(chǎn)車規(guī)級大算力芯片的量產(chǎn)年。”黑芝麻智能創(chuàng)始人兼CEO單記章稱，我國國產(chǎn)芯片正在加速量產(chǎn)落地。

今年5月，已手握一汽、上汽、東風(fēng)悅享等主機廠訂單的黑芝麻智能，與江淮汽車達成量產(chǎn)合作，江汽旗下思皓品牌的車型將搭載黑芝麻智能華山二號A1000系列自動駕駛芯片，為其L2級自動駕駛系統(tǒng)提供算力支持。根據(jù)計劃，今年下半年思皓品牌至少會有1款新車搭載黑芝麻智能的華山二號A1000自動駕駛芯片上市銷售。

另一家國產(chǎn)芯片獨角獸企業(yè)——地平線早在2020年便開啟中國汽車智能芯片的前裝量產(chǎn)之路，成為繼Mobileye、英偉達后全球第三個實現(xiàn)專用ADAS芯片規(guī)?；慨a(chǎn)的廠商。截至去年年底，地平線征程芯片累計出貨量已突破100萬片。近期，比亞迪、自游家、一汽紅旗相繼宣布將搭載地平線征程5芯片。據(jù)官方透露，首款搭載征程5的量產(chǎn)車型將最早于今年第四季度實現(xiàn)SOP，2023年開啟量產(chǎn)交付。目前，地平線已與超20家車企簽下超70款車型的前裝量產(chǎn)定點項目。

聚焦智能座艙、智能駕駛、安全控制和智能網(wǎng)關(guān)四大領(lǐng)域的芯馳科技，目前已推出X9系列智能座艙芯片、G9系列智能網(wǎng)關(guān)芯片、V9系列自動駕駛芯片等產(chǎn)品。其中，芯馳X9已拿下覆蓋新舊造車勢力的多達幾十個重磅定點車型，其中不乏寶馬、大眾、豐田等國際車企的身影，成功實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)。今年4月，芯馳科技又發(fā)布全球首款A(yù)SIL D級高性能高可靠車規(guī)級MCU E3“控之芯”系列，并計劃于今年三季度實現(xiàn)量產(chǎn)。

四維圖新旗下的杰發(fā)科技研發(fā)的智能座艙芯片AC8015已于去年實現(xiàn)前裝量產(chǎn)，截至去年年底，累計出貨量超20萬片。據(jù)悉，基于該芯片打造的智能座艙域控制器已有20余款量產(chǎn)上市，覆蓋廣汽傳祺、上汽MG等品牌多款車型。杰發(fā)科技副總經(jīng)理、上海途擎總經(jīng)理馬偉華此前透露，杰發(fā)科技產(chǎn)品已覆蓋智能座艙、車載信息娛樂系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域，芯片已覆蓋全球500多款車型，累計出貨量超2億顆。

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車企自研成趨勢

“我國汽車芯片產(chǎn)業(yè)的發(fā)展目前主要有兩種模式，一是瞄準(zhǔn)智能座艙、自動駕駛新賽道的供應(yīng)商，如地平線;二是車企加大自研力度，比亞迪就是一個成功案例。” 江西新能源科技職業(yè)學(xué)院新能源汽車技術(shù)研究院院長張翔指出，除卻華為、地平線等供應(yīng)商力圖從新賽道上獲取先發(fā)優(yōu)勢，車企自研芯片也愈發(fā)普遍。

一早便開始自研芯片的比亞迪，便是一大受益者。在當(dāng)前眾多車企深陷“缺芯”困境之時，芯片自主可控的比亞迪銷量卻節(jié)節(jié)攀升，6月新能源汽車銷量達13.4萬輛，同比飆升162.7%，再創(chuàng)新高。早在2003年，比亞迪便組建了汽車半導(dǎo)體事業(yè)部，2018年比亞迪半導(dǎo)體正式推出第一代8位車規(guī)級MCU芯片。截至今年5月，比亞迪半導(dǎo)體車規(guī)級MCU量產(chǎn)裝車已突破1000萬顆。“比亞迪能夠在芯片方面取得成功，是因為它自身作為車企，能夠在發(fā)展初期提供大量訂單確保芯片業(yè)務(wù)的規(guī)?；@是車企自研芯片的一大優(yōu)勢。”張翔道。

力圖打造“一網(wǎng)三體系”全域布局的吉利，在芯片自研上下足了功夫。吉利子公司億咖通科技于2018年成立了芯擎科技，并于去年12月正式發(fā)布車用芯片品牌“龍鷹”及首款7納米高端智能座艙芯片“龍鷹一號”。目前，“龍鷹一號”已完成量產(chǎn)和整車測試，多款搭載該芯片的車型將于2023年實現(xiàn)量產(chǎn)。吉利汽車CEO淦家閱此前還表示，2024年～2025年，吉利將先后推出5nm制程的車載一體化超算平臺芯片和高算力自動駕駛芯片，滿足更高級別自動駕駛的算力需求。

造車新勢力們對自研芯片也是心動不已。早在2020年底，零跑汽車自研的凌芯01芯片便正式發(fā)布。具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的AI智能駕駛芯片凌芯01將首次在零跑C11上量產(chǎn)。今年4月，理想汽車成立了新公司——四川理想智動科技有限公司，經(jīng)營范圍包含了“集成電路設(shè)計及服務(wù)”，不少業(yè)內(nèi)人士揣測理想或?qū)⒆呱闲酒匝兄?。小鵬、蔚來也多次被曝有自研芯片計劃。蔚來汽車董事長兼CEO李斌還曾表示，自研自動駕駛芯片并不難，比手機芯片容易，蔚來會保持自己的競爭力。

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“芯痛”還需對癥下藥

自主芯片供應(yīng)商加快量產(chǎn)落地、整車企業(yè)布局自研體系，我國芯片國產(chǎn)化似乎指日可待。然而，現(xiàn)實困境表明，“缺芯”仍是當(dāng)下汽車產(chǎn)業(yè)的一大痛點。“缺芯”究竟缺的是什么?中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀認為，芯片的關(guān)鍵問題一是產(chǎn)能嚴(yán)重不足，二是自動駕駛高端芯片技術(shù)亟待突破。

杰發(fā)科技副總經(jīng)理馬偉華表示，目前市場上最短缺的芯片是車規(guī)級微控制器(MCU)和功率原件。小鵬汽車董事長何小鵬也曾直言特別小且便宜的芯片供應(yīng)問題制約了汽車產(chǎn)能。“實際上缺少的芯片大部分都是價格便宜的芯片，而不是被多人關(guān)注去創(chuàng)業(yè)的或很貴的芯片。”他說。

對此，新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨立研究者曹廣平強調(diào)，目前我國汽車產(chǎn)業(yè)存在的缺芯、控芯、補芯、強芯問題，本質(zhì)上可歸結(jié)為汽車芯片存在錯位問題。“前段時間缺芯嚴(yán)重，實際上很大一部分是受疫情影響較大的東南亞國家制作的低端芯片短缺，少量是高端芯片。”曹廣平講到，盡管短缺的多為低端芯片，但從整個汽車芯片產(chǎn)業(yè)鏈完整性和供貨穩(wěn)定性上看，實際上更要加強的是智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化所需的高端芯片和新型芯片。此外，“補芯”與“控芯”又有所不同，針對已處于淘汰邊緣或供貨渠道有保障的芯片，無需再補;關(guān)鍵領(lǐng)域的芯片，則需要進一步提升重視程度。

張翔指出，造成“芯痛”的一大問題還在制程工藝上。“汽車芯片很重要的一個指標(biāo)就是集成度，現(xiàn)在國產(chǎn)芯片的集成度較低，就只能集中在低端芯片上。”他說。對此，長城汽車總裁王鳳英曾專門強調(diào)，中國對車規(guī)級芯片制造的產(chǎn)業(yè)布局近乎空白，缺乏相關(guān)的設(shè)計和制造工藝研發(fā)，這在很大程度上阻礙了國產(chǎn)芯片企業(yè)切入芯片市場。日前，為全力遏制中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)發(fā)展，美國便向荷蘭政府施壓，要求全球最大的光刻機企業(yè)阿斯麥公司(ASML)擴大對中國的禁售范圍。若美國脅迫成功，中國芯片制造商可能會因此受到沉重打擊。

制造能力的欠缺，表明“強芯”絕不能只重視芯片研發(fā)、制程、供應(yīng)鏈等環(huán)節(jié)，更要從產(chǎn)業(yè)鏈的角度找出薄弱點、關(guān)鍵點和潛力點，還要加強對關(guān)鍵設(shè)備的研發(fā)和生產(chǎn)。對此，工業(yè)和信息化部電子信息司副司長楊旭東表示，工信部將繼續(xù)指導(dǎo)企業(yè)加大汽車芯片的技術(shù)攻關(guān)，推動汽車芯片生產(chǎn)線制造能力提升。

關(guān)鍵詞： 汽車產(chǎn)業(yè) 自動駕駛芯片 汽車芯片 汽車智能芯片