近期，國家相關管理部門正式對所有車企下發(fā)《國六監(jiān)控國家平臺接入作業(yè)指導書》(以下簡稱《作業(yè)指導書》)，其中明確提出，所有國六車輛在2022年7月1日前完成監(jiān)控數(shù)據國家平臺接入工作，未接入的車輛后期將無法進行年檢。

“目前，一汽解放、東風商用車、中國重汽、陜汽、福田等主流重卡品牌的經銷商已全部收到通知，要求他們將未出售的國六重卡盡快接入國家監(jiān)控數(shù)據平臺，同時對于已售出的車輛，要協(xié)助運輸從業(yè)者妥善將該工作完成。”某重卡品牌負責人向記者說道。

國六進行時　平臺監(jiān)管再升級

事實上，這已經不是有關部門第一次要求柴油車接入國家數(shù)據監(jiān)控平臺。早在國四、國五排放標準實施期間，山東、河南、山西、廣東、上海市、北京市等地區(qū)就提出為重型載貨車加裝OBD監(jiān)測系統(tǒng)，并接入國家和地方監(jiān)管平臺。

2019年1月4日，生態(tài)環(huán)境部、交通部、公安部、發(fā)改委等11部委聯(lián)合發(fā)布《柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動計劃》。隨即，各省市相繼出臺實施方案細則。其中，要求國四、國五在用柴油車加裝OBD排放在線監(jiān)控系統(tǒng)，成為了各地區(qū)行動方案中的一項重要舉措。

OBD是一個數(shù)據采集裝置，可以實時讀取車輛數(shù)據參數(shù)和信息，監(jiān)測發(fā)動機運行狀況以及尾氣后處理裝置的工作狀態(tài)，更為關鍵的是，還能將讀取到的車輛排放數(shù)據上傳到在線監(jiān)測平臺。自2018年我國交通運輸部發(fā)布《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》以來，配裝OBD系統(tǒng)已成為監(jiān)控柴油車尾氣排放的重要手段。

“此次國家要求國六車輛接入監(jiān)控數(shù)據平臺，主要目的也是為了監(jiān)控車輛尾氣排放。”中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平告訴記者，國六車輛接入國家監(jiān)控數(shù)據平臺后，可以實時監(jiān)測其尾氣排放的污染氣體濃度，對臨時更換機動車污染控制裝置，或是破壞機動車車載排放診斷系統(tǒng)的行為，能夠起到防治作用;對于使用不合格車用尿素帶來的尾氣化合物超標等問題，也具有一定的警示意義。此次《作業(yè)指導書》的發(fā)布，吹響了尾氣排放超標車輛治理的沖鋒號，表明國家對車輛尾氣排放管控將進一步升級，治理力度也會更加嚴格。

現(xiàn)實阻礙多　統(tǒng)一管理難度大

“柴油車接入國家監(jiān)控數(shù)據平臺的工作一直在持續(xù)推進，但在實操過程中，遇到了很多現(xiàn)實阻礙，執(zhí)行和落地難度非常大。”天津大學教授姚春德指出，近年來，我國對重型柴油車尾氣排放超標的治理和處罰力度不斷加嚴，但由于產業(yè)鏈條長、排查難度大、用戶違規(guī)操作等原因，治理效果仍然停留在治標不治本的階段。

“貨運車輛尾氣排放治理之所以舉步維艱，主要原因是某些地區(qū)監(jiān)管部門在整治和追責的過程中，并沒有起到應有的作用，致使國家政策法規(guī)落實不到位、實施效果不理想，甚至有些整治措施最后無果而終。據悉，2020年之前，僅北京市、上海市、河北省等地對新上牌車輛有遠程監(jiān)控系統(tǒng)的前置性檢查，而國內其他省市尚無此類要求。另外，受利益驅動，當前汽車排放檢測機構弄虛作假的問題十分嚴重。如果檢測端‘放水’不能得到有效遏制，排放超標車輛治理工作就無法取得實際效果。”有業(yè)內人士指出。

正因為一些地區(qū)對柴油車尾氣排放監(jiān)管存在缺位現(xiàn)象，使得運輸從業(yè)者在違規(guī)、違法改裝車輛的道路上有恃無恐。在國四、國五階段，一些用戶為了節(jié)省車用尿素費用，故意篡改OBD或拔掉相關線路，使其失去監(jiān)控功能，然后以水代替車用尿素實現(xiàn)發(fā)動機正常運行。這樣篡改后的國四、國五柴油車甚至連國二排放標準都達不到;還有市面上售賣的排放“神器”，通過幾顆螺絲和一把扳手，就能“騙”過排氣溫度傳感器，從而達到不噴或者少噴尿素的目的。以上種種操作，致使柴油車尾氣排放嚴重超標。

到了國六階段，一些卡車司機違規(guī)、違法行為并沒有停止。根據排放要求，國六車輛需大幅減少氮氧化物排放量，而想要實現(xiàn)這一目標，就必須使用更多的車用尿素溶液進行還原反應。據統(tǒng)計，在國六階段，燃燒100升燃油大概需要消耗11升車用尿素，比國五階段要多出3升左右。為了節(jié)省使用成本，一些用戶會購買劣質車用尿素，或往尿素里摻水，這無疑對柴油車尾氣排放帶來極大影響。

除此之外，一些國六天然氣重卡用戶為了快速收回成本，私自拆賣后處理系統(tǒng)，直接導致氮氧化物和甲烷排放嚴重超標，車輛與國一排放標準水平相當，對環(huán)境造成嚴重污染。

“由此可見，國內對貨運車輛尾氣排放的管理、監(jiān)測尚未形成閉環(huán)，實時監(jiān)管手段也存在缺位現(xiàn)象，有關機構僅依靠定點或移動檢查站進行日常監(jiān)測，很難全面發(fā)現(xiàn)問題。而上述種種難題，都使在線監(jiān)管變得困難重重。”姚春德說道。

多措并舉　建立閉環(huán)管理機制

從技術可行性角度來看，將貨運車輛接入國家監(jiān)管數(shù)據平臺，能夠有效管控尾氣污染排放問題。但值得注意的是，貨車是流動性很強的生產工具，因此發(fā)現(xiàn)問題并不代表能夠解決問題。想要標本兼治，還需加強各地協(xié)調聯(lián)動，建立閉環(huán)管理機制，進一步細化查處細則，加大對于貨運車輛的跟蹤監(jiān)管和處罰力度。

“當下，各地對于柴油車尾氣排放的監(jiān)管力度不一而同，想要實現(xiàn)統(tǒng)一標準，難度非常大，涉及各個層級對環(huán)保的認知、重視程度以及用戶配合度等。”鐘渭平坦言，接入國家數(shù)據監(jiān)控平臺，僅代表數(shù)據分析和判斷會更加精準，而后續(xù)的執(zhí)行，還要靠各地監(jiān)管部門的聯(lián)動，通過系統(tǒng)性工作建立一體化的監(jiān)管機制，指導地方執(zhí)法機關精準治理。同時，政府部門還要對車輛排放不達標的原因追根溯源，將責任落實到全產業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，這樣才能達到節(jié)能減排的效果。

姚春德指出，解決柴油車排放問題，各地監(jiān)管部門應建立長效機制，統(tǒng)籌產業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)，從多個維度加大柴油車的監(jiān)管力度，科學有效地管控運輸從業(yè)者的用車行為。另外，更重要的是厘清主體責任，制定更為完善的懲罰細則，加強年檢等環(huán)節(jié)的監(jiān)管力度，提高違法成本，讓超標排放的違法行為得到及時有效管制和處罰，實現(xiàn)管控機制上的共建、共創(chuàng)和共享。

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