“未來3～5年，物流公司很難再通過貨量的增長來提升自身實力，依靠擴張產能和規(guī)模促發(fā)展的這條路也將走到盡頭。”G7物聯創(chuàng)始人翟學魂在采訪中再次表達了這一觀點。

近段時間，新冠肺炎疫情在全國多點暴發(fā)，給公路物流行業(yè)帶來了極大沖擊。在此影響下，傳統物流企業(yè)開始積極轉型，數字貨運企業(yè)也加快了兼并重組的步伐。

6月7日，公路貨運行業(yè)IoT+SaaS服務提供商G7物聯(以下簡稱“G7”)與易流科技(以下簡稱“E6”)宣布，于今年一季度完成合并，并已完成首階段業(yè)務整合。

在業(yè)內人士看來，雙方的強強聯合，對于正從“汗水物流”向“智慧物流”轉型的公路運輸行業(yè)而言，可謂是一大利好，也給智能物流發(fā)展帶來更大的想象空間。

從錯位競爭走向南北統一

隨著大數據、5G、云計算等新興技術的蓬勃發(fā)展，物流行業(yè)正在邁入智能化階段，并且從單一設備的智能走向物流全產業(yè)鏈的智能。

G7和E6是最早一批通過信息化、可視化管理車輛運營，推動物流行業(yè)向數字化、智能化轉型的企業(yè)。作為物流信息領域知名的服務商，業(yè)界素有“北G7、南E6”的說法。曾經數字物流江湖上的南北兩派，在發(fā)展過程中，逐漸形成了各自的差異化市場和競爭優(yōu)勢。

“發(fā)展早期，G7與E6都是通過主打車輛在途信息可視化，來解決車輛管理問題。因此企業(yè)之間不免會出現競爭和摩擦。之后，雙方基于核心能力，分別探索差異化的發(fā)展方向。G7不僅將產品從訂閱服務拓展到交易服務，還逐步覆蓋貨運經營者客戶群體，在煤炭、水泥、鋼鐵等生產物流領域確立了領先優(yōu)勢。E6則專注于提供軟件訂閱服務，深耕大型貨主與大型物流企業(yè)，在快速消費品、零售、食品、冷鏈等消費物流領域成為行業(yè)龍頭。”北京信息職業(yè)技術學院副教授、物流行業(yè)專家孔震介紹說。

雖然走了不同的發(fā)展路徑，但雙方對于行業(yè)終局和未來發(fā)展規(guī)劃卻是不謀而合。因此，從錯位競爭走向南北統一也是順理成章。按照當前兩家公司的運力規(guī)模、服務企業(yè)體量和物聯網大數據底層來看，合并后的新公司有望成為中國公路貨運數字化最具規(guī)模和影響力的服務商。

對于新公司的發(fā)展規(guī)劃，翟學魂表示，目前大多數物流公司無法實現客戶到生產要素，再到自身經營各個環(huán)節(jié)的全面連接。因此，“全鏈貫通”和“數據智能”將作為合并后新公司繼續(xù)投入技術和研發(fā)的新目標，將致力解決貨運從業(yè)者的經營水平、精細化運營等問題，推動公路貨運行業(yè)向上升級。

通過數字化技術幫助供應鏈提效降本、科學決策已成為公路物流行業(yè)進階發(fā)展的必由之路。而此次G7與E6的合并，無疑為該行業(yè)的數字化、智能化發(fā)展提供極大助力。

“G7與E6兩家企業(yè)的切入點、路徑以及打法雖然有一定差異，但經營邏輯大致相通。雙方合并后，能夠進一步打通產業(yè)鏈的上下游，形成縱深優(yōu)勢，同時，還能助力公路物流行業(yè)轉型升級，向智慧物流大步邁進。”孔震說道。

據悉，G7與E6強強聯合后，將致力于為物流企業(yè)提供可靠服務，實現“7+6>13”的愿景，一方面通過與更廣泛平臺的對接合作，比如菜鳥、京東、順豐等，加速供應鏈上游的數字化趨勢;另一方面為中小貨運經營者提供更低成本、更好用的操作系統。

數字轉型帶來提質增效

近年來，在國家政策推動以及市場需求的刺激下，物流智慧化已成為行業(yè)發(fā)展的焦點，也成為物流和供應鏈企業(yè)推動資源整合、流程優(yōu)化，最終實現降本增效、提高競爭力的必然選擇。

2020年，交通運輸部印發(fā)的《關于推動交通運輸領域新型基礎設施建設的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)中明確提出，要以數字化、網絡化、智能化為主線，促進交通運輸提效能、擴功能、增動能。

今年初，《“十四五”數字經濟發(fā)展規(guī)劃》出臺，其中著重強調，要大力發(fā)展智慧物流，加快對傳統物流設施的數字化改造，以促進現代物流業(yè)與農業(yè)、制造業(yè)等產業(yè)的融合發(fā)展。

4月10日，中共中央、國務院發(fā)布的《關于加快建設全國統一大市場的意見》中也提出，要支持數字化第三方物流交付平臺建設，推動第三方物流產業(yè)科技和商業(yè)模式創(chuàng)新，培育一批有全球影響力的數字化平臺企業(yè)和供應鏈企業(yè)，促進全社會物流降本增效。

除此之外，近幾年的“雙十一”和“6·18”電商大促期間，包裹“分鐘達”、“當日達”的背后，也離不開智慧物流的持續(xù)賦能。

由此可見，公路物流行業(yè)向數字化轉型已是大勢所趨。不過，需要注意的是，目前我國物流市場仍存在“小、散、亂、差”的問題，絕大多數物流企業(yè)的數字化基礎薄弱，數據信息呈現碎片化、孤島化。正因如此，也注定了物流企業(yè)數字化轉型之路并不會一路平坦。

“再加上近期疫情反復，給公路物流行業(yè)造成了前所未有的沖擊。雖然‘黑天鵝’事件是偶發(fā)的，但伴隨而來的挑戰(zhàn)極有可能是壓垮中小物流企業(yè)的最后一根稻草。在如此艱難的時刻，通過數字化、智能化技術賦能物流業(yè)已成為擺脫困境的重要抓手。”孔震表示，數字貨運將帶來全新的機遇，也將改變整個公路物流的產業(yè)生態(tài)。未來，隨著G7和E6合并后的持續(xù)賦能，整個公路物流產業(yè)鏈堵點將不斷被打通，各個環(huán)節(jié)的運轉效率也會大幅提升。

新舊勢力要加速基因融合

公路物流行業(yè)向數智化轉型已是行業(yè)共識，但由于仍處在初級發(fā)展階段，智能物流還存在諸多問題和挑戰(zhàn)。比如，關鍵領域創(chuàng)新能力不足，產業(yè)鏈、供應鏈受制于人的局面尚未根本改變;不同行業(yè)、不同區(qū)域、不同群體間數字鴻溝還未有效彌合;數據資源規(guī)模龐大，但價值潛力還沒有充分釋放;數字經濟治理體系需進一步完善等。

中鐵物流集團供應鏈管理有限公司副總經理高維志認為，數智化是公路物流行業(yè)重要的發(fā)展方向，但實際運作有較大難度，整個市場想要形成規(guī)?；€有很長的路要走。

“智能物流的生態(tài)體系是建立在萬物互連的基礎之上，需要全面實現物流的在線化和數據化，促進整個生態(tài)體系的各個鏈條參與其中，這離不開物聯網的技術支撐。然而，在智能物流的發(fā)展過程中，卻一直沒有好的基礎操作流程和統一的標準，從而導致各類智能硬件、社會物聯網之間的互融互通效果不甚理想。”高維志進一步說道。

在孔震看來，當前公路物流行業(yè)向數智化轉型的理想架構，與市場發(fā)展不平衡的現狀之間無法良好嵌入，這是每一家獨角獸物流企業(yè)都要考慮的現實問題。“隨著卡車技術和物聯網、車聯網等相關配套設施的發(fā)展和完善，中國道路運輸和交易方式都有了長足進步，可與之匹配的貨物信息量、貨運單據數量卻沒有獲得相應增長，甚至出現了階段性的衰減，這是公路物流產業(yè)當下面臨的最大挑戰(zhàn)。”他指出，如今，不少具有互聯網基因的企業(yè)在助力物流公司向數智化轉型升級的過程中，只是提高了該企業(yè)的管理成本和決策成本，并沒有從根本上解決其面臨的痛點問題，帶來的產業(yè)機會也十分有限。之所以出現這樣的情況，主要是因為數字貨運企業(yè)提供的路徑與行業(yè)發(fā)展趨勢不匹配。而想要解決這一問題，傳統物流公司和數字貨運企業(yè)都要“向前邁一步”，真正做到相互融合、取長補短，共同打造適合當下市場發(fā)展趨勢的最優(yōu)模式，這樣才能取得“1+1>2”的效果。

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