編前：從今年1月1日起，在汽車制造領域，取消乘用車制造外資股比限制，同一家外商也不再受在中國建立兩家及兩家以下生產同類整車產品的合資企業(yè)的限制。有不少人擔憂，徹底放開股比及合資企業(yè)不超過兩家的限制，我國汽車企業(yè)能否經得住沖擊?其實，關于合資企業(yè)股比的明爭暗斗早已開始。

去年年底，比亞迪和戴姆勒決定改變各自對騰勢的控股比例，比亞迪將成為控股90%的大股東。在合資股比正式放開之前，就已經有企業(yè)在提前采取行動。2022年，對合資企業(yè)股比的明爭暗斗注定將不斷上演。

比亞迪成中方增持股比第一家

根據(jù)比亞迪股份有限公司發(fā)布的公告，其董事會已審議并通過了《關于對參股公司增資暨關聯(lián)交易的議案》，其控股子公司比亞迪汽車工業(yè)有限公司與戴姆勒大中華區(qū)投資有限公司擬按持股比例分別對深圳騰勢新能源汽車有限公司以貨幣方式增資10億元。雙方股東增資完成后，比亞迪汽車工業(yè)和戴姆勒將分別繼續(xù)持有騰勢新能源50%的股權。同時，雙方擬完成在騰勢的股權轉讓，比亞迪和戴姆勒之后將分別持有騰勢90%和10%的股份，該股權轉讓計劃于2022年年中完成。比亞迪將成為第一家中方提升合資公司股比的企業(yè)。

2010年，比亞迪與戴姆勒在斯圖加特簽署了諒解備忘錄，以50∶50成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，致力于在中國、為中國研發(fā)生產新能源汽車，共同創(chuàng)建一個全新的品牌;2012年3月，騰勢品牌發(fā)布。用比亞迪董事局主席王傳福的話說，這是一個站在巨人肩膀上出生的品牌。然而，此后幾年騰勢的發(fā)展卻并不盡如人意。其2016～2019年的銷量分別為2287輛、4713輛、1974輛和2089輛。比亞迪公告顯示，2017～2019年騰勢按權益法確認的投資收益分別為-2.32億元、-4.75億元和-5.39億元，銷量慘淡讓合資公司經營舉步維艱，并沒有如預期般成為中國乘用車市場新型合資公司的一個成功代表。

雖然股東雙方也曾多次增資，并進行了多次調整，企圖賦予騰勢更好的發(fā)展，但一直未見成效。有媒體報道，戴姆勒內部已將騰勢描述為“災難”，也有越來越多的聲音，希望及時止損。近兩年，比亞迪在新能源汽車市場的表現(xiàn)一直處于不錯的上升態(tài)勢，尤其是2021年，在我國新能源汽車快速發(fā)展的背景下，比亞迪的新能源汽車銷量取得了很大提升。在戴姆勒欲止損騰勢之際，比亞迪增持成為占比高達90%的控股股東順理成章。比亞迪也將成為合資股比限制放開后，第一家中方企業(yè)增持合資公司股比的企業(yè)。

股比變化將大量出現(xiàn)

與戴姆勒減持騰勢股比不同，今年，寶馬、大眾等跨國企業(yè)都將完成對合資公司股比的提升。根據(jù)寶馬與華晨2018年簽署的協(xié)議，在2022年之前，寶馬將以36億歐元從華晨收購華晨寶馬25%的股權，寶馬和華晨將分別持有華晨寶馬75%和25%的股份，寶馬將成為華晨寶馬的最大股東。

比寶馬更激進的是大眾汽車。去年12月13日，江淮汽車發(fā)布公告，將以6.88元/股的價格定向增發(fā)股票，買家正是其母公司安徽江淮汽車集團。增發(fā)后，江汽控股在江淮汽車的持股比例從17.15%上升至28.18%。間接持股之后，大眾汽車除了直接持有大眾(安徽)75%的股份，交割落地后，大眾汽車將間接額外持有大眾(安徽)3.52%的股份。這不是大眾第一次增持江淮大眾。2017年，大眾與江淮成立合資公司——江淮大眾;2020年5月，大眾汽車集團投資約10億歐元，獲得江淮汽車母公司江汽控股50%的股份，并增持大眾(安徽)(原江淮大眾)的股份至75%。

雖然大眾暫時未傳出謀求在華另外兩家合資公司一汽-大眾和上汽大眾股比的消息，但其在中國的投資力度正在不斷加大卻是不爭的事實。

2021年7月13日，大眾宣布大眾(安徽)將導入SSP可擴展系統(tǒng)平臺，將于2026年在該平臺上生產純電動汽車。這意味著除了大眾品牌，大眾安徽未來還具備生產保時捷、奧迪、賓利等高端品牌電動汽車的能力;2021年9月23日，大眾汽車集團(中國)位于安徽合肥的電池系統(tǒng)工廠開工建設，總投資超過1.4億歐元，計劃于2023年下半年投產。初始產能約達15萬～18萬組高壓電池系統(tǒng)，會全部用于大眾安徽MEB工廠生產的純電動車型。大眾汽車集團表示：“大眾對大眾(安徽)投入了很多精力和資金，這是我們在中國第一家完全控制的合資企業(yè)。”2021年12月22日，大眾集團表示，下一步將立足企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略目標和定位，不斷加大在皖項目布局和研發(fā)投入力度，加快現(xiàn)有合作項目建設。大眾正在不斷加大對大眾(安徽)項目的投入，而江淮在合資項目中的股比正在不斷減少。

與江淮的步調一致，東風汽車也在減持相關合資公司的股比，甚至一步到位作出退出的決定。2021年12月17日，上海聯(lián)合產權交易所官網(wǎng)顯示，東風掛牌轉讓東風悅達起亞25%股權項目已摘牌，轉讓價格為2.97億元。這意味著，東風集團將退出東風悅達起亞。有消息顯示，東風退出東風悅達起亞后，合資公司未來的股比尚在協(xié)商中，結果預計于今年4月公布。

股比增減都是市場選擇

“改變合資公司的股比是各方根據(jù)自身發(fā)展做出的商務選擇。”中國汽車工業(yè)協(xié)會副總工程師許海東在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，在股比限制放開后，各合資方根據(jù)自身發(fā)展選擇減持或增加合資公司的股比都是正常的市場行為。中國汽車工業(yè)咨詢委員會主任安慶衡也表示，在合資股比限制放開后，合資雙方都會根據(jù)自身發(fā)展需求考慮對合資公司的發(fā)展問題，尤其是那些合同即將到期的企業(yè)，可能會率先做出選擇。東風悅達起亞成立之初約定的經營年限正是1992年9月12日至2022年9月11日。而東風選擇在合同到期之前率先退出的最大推動力，正是東風悅達起亞這幾年經營狀況的節(jié)節(jié)敗退和東風本身市場化發(fā)展的需要。

公開數(shù)據(jù)顯示，2016年，東風悅達起亞銷量達到頂峰的65萬輛，此后開始不斷下滑。2017年僅為36萬輛，降幅達到45%，甚至一度出現(xiàn)經銷商大面積退網(wǎng)的情況。東風悅達起亞三座工廠共計89萬輛的產能也出現(xiàn)嚴重的過剩。甚至在2019年，其第一工廠停止生產整車，后成為其他品牌的代工廠。在這種情況下，東風選擇退出是一種正常的市場選擇。有媒體報道稱，東風收回對東風悅達起亞的投資后，收回的資金將有助于在自主品牌和新能源汽車板塊加大資金投入。對于起亞而言，其正在調整在華業(yè)務，在東風汽車退出之后，起亞和悅達方面也會根據(jù)自身發(fā)展需要對合資公司有新的發(fā)展規(guī)劃。

與東風公司主動退出東風悅達起亞不同，寶馬和大眾分別增持華晨寶馬和大眾(安徽)項目的股比，卻是希望能借助合資公司，謀求在華的更好發(fā)展，尤其是在新能源汽車領域，這兩家公司都欲借合資公司推進更多電動化汽車規(guī)劃。在寶馬的2022年“迎新年線上年會”上，寶馬集團全球財務董事彼得宣布，2022年寶馬集團將在沈陽和張家港迎來三座全新或升級的新工廠開業(yè)，并在沈陽投產第二款BMW純電動汽車——純電動3系，進一步提升中國作為寶馬集團全球三大新能源汽車生產基地之一的地位。面向2025年，寶馬集團將在中國加速推進電動化、數(shù)字化和可持續(xù)發(fā)展。完成對華晨寶馬的股比提升，將更有利于推動寶馬的這些規(guī)劃。

中外雙方有斗爭也有合作

“股比放開后，2022年最大的懸念就是北京奔馳股比會否發(fā)生變化。”全聯(lián)車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴認為，股比放開后，最有可能率先發(fā)生股比變化的就是高端車領域，在寶馬已經敲定提升華晨寶馬股比之后，戴姆勒能否如愿提升北京奔馳的股比一直是各方關注的焦點。事實上，對于戴姆勒欲提升北京奔馳的股比，坊間早有傳聞，幾乎每年都會有傳聞流出，股比的提升比例也有65%、75%等各種不同說法。之所以一直未能落地，關鍵在于中方的強烈反對。記者曾經向北汽集團高層詢問過對于外資提升合資股比的看法，對方非常堅決地表示：“絕對不能答應!”

不僅僅是北京奔馳，還有北京現(xiàn)代。也有各種傳聞稱，現(xiàn)代汽車也有提升北京現(xiàn)代合資股比的訴求，但一直未能得到中方的支持。中國汽車工業(yè)協(xié)會原常務副會長張書林就堅決反對在合同未到期之前，各方貿然改變合資公司的股比。他認為，各方應根據(jù)合同約定，共同在中國市場上做好合資公司的經營。盡管合資股比的調整已經很難令中方談之色變，但大多數(shù)企業(yè)也不會輕易放棄合資企業(yè)的股比，尤其是那些經營狀況還不錯的合資企業(yè)。

曹鶴也認為，2022年，現(xiàn)有合資公司股比發(fā)生變化的可能性不大。目前，大部分合資公司合同約定的經營期限都尚未達到。而且，從目前發(fā)展的狀況看，雖然在合資公司中，中方的話語權普遍較弱，但要進一步開拓中國市場，還需要借助中方的力量，合資公司中的外方要想改變股比并非易事。“上汽大眾正處于恢復期，2022年應該會逐步回到正軌;上汽通用也不太可能發(fā)生股比變化。”在曹鶴看來，當前，中國本土汽車企業(yè)競爭力有了很大提升，雖然在大部分合資企業(yè)中，外方仍處于技術提供者，擁有相對更高的話語權。但面對當前的中國市場，合資企業(yè)仍需要更多依靠中方的力量，才能更好地開拓市場。

不過，不同的合資企業(yè)目前在中國的發(fā)展有不同的表現(xiàn)，面對中國更激烈的市場競爭，合資企業(yè)也告別了過去“躺著賺錢”的輕松時代，要想更好地開拓中國市場，關注本土消費需求，開發(fā)更適應中國市場的產品是他們繞不開的一條發(fā)展路徑。在這個過程中，加大本土化力度是眾多企業(yè)的選擇。謀求在中國本土的發(fā)展，不同合資企業(yè)也有不同的戰(zhàn)略，加大本土研發(fā)投入、加大在華投資、持股本土車企……那些在過去幾年一直謀求提升合資股比的企業(yè)，即使不能馬上如愿，也不會放棄對合資公司股權的爭奪;而中方在話語權不斷提升、自身競爭力逐漸增強的同時，也會根據(jù)自身的發(fā)展需求考慮自身在合資公司中的定位，斗爭還將持續(xù)。

“智能化、電動化、共享化時代，中方企業(yè)已經有了一定技術基礎，在智能電動產品方面，中方對外方技術的依賴正在減弱，中方的話語權正在提升，外資企業(yè)要想提升合資股比并非那么容易。”多位業(yè)內專家在接受記者采訪時都表示，智能電動化時代，在汽車技術變革的同時，技術擁有者的角色定位也在發(fā)生變化。尤其是在智能新能源汽車領域，中國成為全球汽車市場的熱土，在這里，新產品、新技術的應用程度很高，要想更好的開拓中國市場，需要更多借助中國本土企業(yè)的力量。同時，在中國本土，智能化、電動化等方面的技術和產品也有了很大提升，尤其是在新能源汽車領域，中國并不落后，甚至積累了一定的先發(fā)優(yōu)勢。如比亞迪，其之所以敢于提升騰勢的股比，就在于其自身在新能源汽車領域的技術積累和企業(yè)綜合競爭力的提升。“不僅是新能源汽車，還有智能網(wǎng)聯(lián)汽車，車企更需要的合作方，是那些在電動化、智能化方面掌握先進技術的合作方，而不是在傳統(tǒng)燃油車領域擁有品牌和產品的傳統(tǒng)車企。”一位業(yè)內專家認為，更多車企可能會選擇更多的跨界合作伙伴共謀發(fā)展，而不是固守過去車企與車企合資的模式。

新能源汽車是中國乃至全球汽車市場進一步發(fā)展的關鍵所在，發(fā)展新能源汽車已經成為所有企業(yè)的必然選擇，合資企業(yè)要想在中國取得更好的發(fā)展，必須大力發(fā)展新能源汽車，選擇與中方合作伙伴合作，于他們而言，不失為一個更好的選擇。

新合資企業(yè)不會大規(guī)模出現(xiàn)

除既有合資公司的股比變化外，業(yè)內外最關注的就是會否有更多新合資公司出現(xiàn)，在合資股比限制取消后，汽車領域又會出現(xiàn)怎樣的“合資潮”。“更多新合資企業(yè)出現(xiàn)的可能性不大。”曹鶴認為，中國目前的熱點就是新能源汽車，在這方面，除特斯拉獨資成立的企業(yè)正在快速發(fā)展之外，我國已經出現(xiàn)了諸多新勢力造車企業(yè)。這些企業(yè)大多是新型創(chuàng)業(yè)公司，靠融資建立，合資的可能性并不大。而且，外資來華發(fā)展也不太可能選擇這類公司合資，因為這些造車新勢力大多缺乏資金，大部分也沒有資質，卻在新能源汽車技術方面有所創(chuàng)新，并不能與外資企業(yè)形成優(yōu)勢互補。許海東也認為，造車新勢力與外方成立新合資公司的可能性不大。

在造車新勢力很難成為新合資企業(yè)熱點的同時，民營企業(yè)會否成為新合資企業(yè)的主力軍?正如長城汽車董事長魏建軍曾經判斷的那樣，“與國際知名車企合資，之前輪不到我們，但與民營企業(yè)是最有質量的合資。”今天的中國汽車行業(yè)的競爭格局與幾年前相比已經發(fā)生了很大變化，以長城汽車為代表的民營汽車企業(yè)，也不再迷戀于與國際知名車企合資，其與寶馬合資的光束項目，目前的發(fā)展并沒有達到當初的預期。無論是長城還是寶馬，其在新能源汽車方面都有了不錯的發(fā)展，不一定非要靠合資公司才能推進各自的發(fā)展，比亞迪提升騰勢的股比就是一個很好的例證。在自身技術水平和競爭力提升的同時，中方也會有意愿、有能力主導合資公司的發(fā)展，甚至不依靠外方的助力，以更好的姿態(tài)參與市場競爭。