編前：一切過往，皆為序章。2021年，車市幾大細分市場悲喜各不相同，各家企業(yè)面臨的難題也不盡相同。2021年，在芯片短缺及原材料價格上漲等不利因素影響下，電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化技術變革依舊為產(chǎn)業(yè)引來源源不斷的“活水”。

2022年，車市以1月1日我國取消乘用車制造外資股比限制拉開帷幕，這也似乎奠定了2022年車市暗流涌動的基調(diào)。

不可否認，“十四五”穩(wěn)步開局后，汽車產(chǎn)業(yè)變革已經(jīng)走向“深水區(qū)”。新能源汽車銷量會如預測所言達到500萬輛嗎?蓄力一年后，氫燃料電池汽車市場會爆發(fā)嗎?自主高端純電品牌能突圍成功嗎?混動市場會成為新的增長點嗎……

展望給人以希望，也能讓人更加看清趨勢。本報梳理2022年車市六大懸念，邀請6位媒體從業(yè)者進行深度解讀。2021年埋下的“彩蛋”，或在2022年帶來驚喜。

伏筆一：新能源汽車500萬輛銷量目標激進嗎?

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《電動汽車觀察家》創(chuàng)始人、總編輯邱鍇?。弘姵禺a(chǎn)能或限制整車增長450萬輛更合理

對2022年新能源汽車銷量的預測，很多機構和業(yè)內(nèi)人士給出的數(shù)據(jù)是500萬輛。我個人預測稍微悲觀一些：450萬輛。因此，在我看來，500萬輛的預測算樂觀，不算激進。

推動新能源汽車銷量繼續(xù)快速增長的因素有很多，根本性因素是電動汽車技術提升、成本下降。倒退10年，電動汽車的續(xù)駛里程只有100公里左右，是現(xiàn)在普遍水平的1/5或1/4;動力電池的價格大約在5000元/kWh，是現(xiàn)在的5倍左右，目前電動汽車的成本還在持續(xù)下降。不過，2022年可能會由于需求大增，導致供給短期跟不上，面臨漲價壓力，這也是我沒有給出太樂觀預期的原因。

決定性因素是消費者心智的變化。目前全國新能源汽車的保有量有700多萬輛，它們就像700多萬個展示窗口，向普通消費者展示了新能源汽車的性能、體驗。新購買新能源汽車的人又向其他人展示，正反饋不斷加強。再加上新能源汽車結合智能化技術，創(chuàng)造了新體驗新價值。即便成本比燃油車高，消費者也滿意。這種效應是新能源汽車從“早期使用者階段”進入“大眾化使用階段”的決定性因素。

除此之外，車企力推、購車用車政策刺激、充電基礎設施完善等因素，都在助推新能源汽車銷量持續(xù)快速增長。“缺芯”這一2021年限制汽車生產(chǎn)的重要因素，將會在2022年有所緩解，這會對新能源汽車銷量的增長做出一定貢獻。

不過，影響銷量增長的因素依舊存在。除了上面提到的短期成本上升外，車企新能源汽車產(chǎn)品盈利能力也是掣肘。其實，在2021年之前，很多車企雖生產(chǎn)銷售了不少新能源汽車，但并不賺錢。有的企業(yè)是為了賺新能源汽車積分，以達到主管部門的要求，或抵充油耗負積分;有的企業(yè)是為了地方補貼、補助。這一部分新能源汽車的銷量將難以持續(xù)。

因此，總體上我認為2022年新能源汽車會比2021年增長30%以上，達到450萬輛左右。500萬輛的預測不算激進，只是比較樂觀而已。

伏筆二：示范城市群加持燃料電池汽車會爆發(fā)嗎?

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《能源》雜志社副社長、第一元素網(wǎng)總編輯王高峰：氫源和加氫站是掣肘　市場爆發(fā)還有待時日

從中國目前氫能和燃料電池汽車的發(fā)展狀況看，2022年市場迎來爆發(fā)的可能性不大。當前氫能燃料電池汽車的爆發(fā)式增長受制于幾個因素。

首先是氫氣成本的下降速度較慢。目前北京及周邊市場上，終端的氫氣市場價格在70元/公斤，長三角和珠三角區(qū)域價格在80～120元/公斤。以北京區(qū)域大巴車為例，每百公里氫能耗約7公斤，即每百公里需500元左右的成本，與汽柴油車相比沒有競爭力。

其次是以獎代補政策效果的顯現(xiàn)需要一定的時間周期。2020年9月五部委發(fā)布了《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》，對燃料電池汽車的購置補貼政策，調(diào)整為燃料電池汽車示范應用支持政策。該政策以城市群為載體，依托產(chǎn)業(yè)鏈進行示范，以4年作為時間周期，逐步實現(xiàn)關鍵核心技術突破。盡管這一政策對于燃料電池汽車的長遠發(fā)展更加科學，但相比直接購置補貼，時間周期更長，補貼政策助力效果需要更長時間顯現(xiàn)。

另外，我國氫燃料電池汽車布局以商用車為主，乘用車市場受氫瓶標準等政策影響發(fā)展滯后，而且短期內(nèi)還不具備乘用車大規(guī)模發(fā)展的條件。如果燃料電池汽車市場的爆發(fā)沒有乘用車的參與，很難說是真正意義上的爆發(fā)。再加上加氫站等基礎設施的建設和投資需要較長的周期，短期內(nèi)難以形成較為完善的配套產(chǎn)業(yè)鏈。

長期來看，燃料電池汽車有其廣闊的發(fā)展空間，但由于不同類型汽車各自的應用場景不同，未來的交通領域可能形成一種拼盤的格局，即汽柴油傳統(tǒng)汽車、鋰電池汽車、混合動力汽車和燃料電池汽車各有其優(yōu)勢的應用領域。除非某一技術出現(xiàn)顛覆，不然很難形成一種技術路線一統(tǒng)天下的局面。

伏筆三：傳統(tǒng)車企高端純電品牌能否成氣候?

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搜狐汽車產(chǎn)業(yè)研究主編李德輝：自主高端純電品牌前路仍坎坷

品牌多元化是多數(shù)自主品牌走出品牌困境的主要方式，其中借勢電氣化、智能化技術變革，被業(yè)內(nèi)人士認為是百年一遇的機會。紅旗、極狐、嵐圖、智己、埃安、極氪、沙龍智行、阿維塔等自主高端品牌，在情感上被消費者寄予厚望，在行動上卻“步履蹣跚”。

高端品牌必帶一點奢侈屬性。奢侈品大多具有以下三個特征：第一，奢侈品有一定的物質基礎，比如材料的稀缺性和工藝的復雜性;第二，奢侈品服務相對一小部分人群;第三，奢侈品處于社會審美秩序頂端，基本是由社會上層定義。自主高端品牌想進入高端市場，如果以BBA(奔馳、寶馬及奧迪)為競爭對手，那么最大的差異化是電動化;相對于新生代品牌特斯拉和蔚來，上述品牌不僅沒有差異，而且缺乏奢侈屬性。僅有紅旗在品牌建設上表明或暗示了服務一小部分人群和由社會上層定義審美。

因此，2022年，上述品牌的發(fā)展依然任重道遠，需要解決品牌發(fā)展內(nèi)驅力的問題。

從現(xiàn)實角度來看，自主高端品牌必須完成“四高”任務，即高品質、高服務、高價格、高調(diào)性。其中，高品質和高服務是基本任務，不能讓消費者存在不滿意;高價格是策略，設置一定的門檻，服務好一部分精準的用戶，打造好口碑良性循環(huán)的正向機制;高調(diào)性是靈魂，是步入中高收入人群面對的終極問題，也是消費行動的最大驅動力。

限購和嘗鮮會在一定程度上助力自主高端品牌收獲一部分市場。但是，傳統(tǒng)豪華品牌在新能源市場的發(fā)力會繼續(xù)抓住OldMoney(家底雄厚的人)，并吸引處于前衛(wèi)與保守邊緣的New Money(發(fā)家致富的人)。

伏筆四：減碳倒逼，混動會成為新增長點嗎?

EV世紀創(chuàng)始人、總編輯史寶華：成為新增長點是大勢所趨今年銷量有望超120萬輛

毫無疑問，這是肉眼可見的趨勢。不過，需要指出的是，在所有混動技術中，插混車型增長將是最顯著的，因為它是最符合政策鼓勵方向、最能滿足用戶需求的技術。

首先，比亞迪DM-i車型的熱銷正在刺激其他車企加速推出插混車型。有了成功先例，追隨者紛至沓來。長城汽車的檸檬混動DHT技術、吉利旗下雷神智擎Hi·X混動技術都在加速量產(chǎn)。接下來，長安、廣汽、上汽都將推出插混產(chǎn)品，市場上可供選擇的插混車型會越來越多。

其次，“雙碳”目標倒逼下，車企的產(chǎn)品組合中，新能源車的占比將越來越高，否則難以滿足排放要求。由于純電動車型短期內(nèi)不可能完全替代傳統(tǒng)燃油車，因此車企也會推出更多混動產(chǎn)品供用戶選擇。

再者，相比最早的插混產(chǎn)品，現(xiàn)在車型的產(chǎn)品力、智能化程度、性價比都更高。很多都采用雙電機、大電池組的方案，動力強勁，純電行駛里程可達100～200公里，綜合能耗和排放更低。與純電動車型相比，駕駛感受不相上下，續(xù)航里程更高，沒有里程焦慮。與傳統(tǒng)燃油車相比，能耗更低，購置成本則越來越趨近。

插混產(chǎn)品最早在限購城市受歡迎，現(xiàn)在市場基礎不斷擴大。根據(jù)數(shù)據(jù)，2021年插混車型在非限購城市的比例已經(jīng)超過50%，總銷量預計將達到60萬輛;2022年預計將至少增長1倍，超過120萬輛。

伏筆五：出口暴漲　偶然還是常態(tài)?

觀察者網(wǎng)汽車頻道主編婁兵：汽車出口迎轉折期　持續(xù)增長伴隨階段性暴增

如果說2018年中國汽車市場銷量出現(xiàn)了10余年來的首次同比下滑，正式宣告中國汽車市場進入存量競爭新常態(tài)的話，那么2021年中國汽車出口數(shù)據(jù)的翻倍增長，將極有可能掀開我國汽車出口的新階段：持續(xù)增長的同時伴隨階段性暴增。

此前，我國汽車出口數(shù)據(jù)也有過高位，但都缺乏持久的穩(wěn)定性。如2012年出口數(shù)量超百萬后便一路下滑，至2015年整車出口(含底盤)只有75.5萬輛。不過，從2016年開始，中國汽車整車出口便進入了穩(wěn)步增長的新周期(2020年出現(xiàn)同比下滑主要受全球疫情的影響)。這個周期有兩個新的特點：一是增速較以往更快，二是能夠長期維持穩(wěn)定的增長勢頭。

這其中有以下幾方面的因素：一是我國汽車工業(yè)在由大轉強，尤其是自主品牌在迅速成長，長安、長城、吉利紛紛跨過年銷百萬輛門檻;上汽乘用車、比亞迪、奇瑞等自主品牌同樣發(fā)展迅猛。自主品牌做大做強后，“走出去”的意愿更加強烈，同時，技術、資金和市場等多方面也提供了必要的支持，海外業(yè)務能夠調(diào)集更多的資源。根據(jù)最新數(shù)據(jù)，奇瑞2021年出口總量達到21.3萬輛，同比增長145.7%;吉利汽車累計出口9.8萬輛，同比增長約61%;長安汽車累計出口10.9萬輛，同比增長120%。

其次，隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，新能源汽車出口業(yè)務開始爆發(fā)。2021年11月，我國新能源汽車出口增長貢獻比為32.9%，即每出口10輛汽車有3.3輛為新能源汽車。目前，全球新能源汽車領域內(nèi)，所有品牌都站在同一起跑線上，我國在新能源汽車領域做到了全球同步甚至具備了先發(fā)優(yōu)勢。隨著時間的推移，我國的新能源汽車出口業(yè)務注定持續(xù)向好。

最后，在中國汽車市場存量競爭的新常態(tài)下，合資品牌的一個重要應對方式，便是建立中國的“本土化”優(yōu)勢。未來，“立足中國，放眼全球”將成為全球車企的重要選擇。中國汽車市場將實現(xiàn)從“拿來主義”向“反向輸出”轉變。在華生產(chǎn)的汽車產(chǎn)品返銷合資方本土市場將成為重要的出口業(yè)務之一。

由此可見，中國汽車出口業(yè)務注定長期持續(xù)增長，并有階段性暴增。

伏筆六：磷酸鐵鋰反超三元鋰電會式微嗎?

中關村新型電池技術創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長電池百人會理事長于清教：兩種路線長期互補

目前三元鋰電池、磷酸鐵鋰電池都是主流電池技術路線，長期互為補充，不存在哪種技術絕對弱勢的情況。去年在動力電池領域，磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量、銷量、裝機量均趕超三元鋰電池，有著多重因素的推動：隨著補貼紅利消退，車企不再片面追求能量密度;在市場驅動下，磷酸鐵鋰電池低成本高安全，且不受鎳、鈷資源制約;五菱宏光MINIEV、比亞迪漢EV、特斯拉國產(chǎn)Model3等爆款車型均搭載了磷酸鐵鋰電池。

不過，長期來看，隨著新能源汽車車型增多，市場對于高續(xù)駛里程乘用車的需求還會增長，三元鋰電池的裝機量增幅預計將超過磷酸鐵鋰。據(jù)相關預測，2021年中國新能源汽車銷量將達350萬輛，2025年將達到1200萬輛;其中，2021年磷酸鐵鋰電池裝機量將達80GWh，2025年將達292GWh;三元鋰電池裝機量去年或為達75GWh，2025年將達438GWh。從今年新能源汽車產(chǎn)銷量預期多次上調(diào)的情況來看，上述預測數(shù)據(jù)也很可能出現(xiàn)大幅上調(diào)。

此外，未來幾年，儲能領域對于磷酸鐵鋰電池的需求也將大幅增長，風光發(fā)電儲能電站、通信基站儲能、家庭儲能、便攜移動儲能等多個領域的市場需求向好。

可以看出，未來，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池各自存在增長點。2021年，磷酸鐵鋰的反超是階段性現(xiàn)象，并不代表最終結果。隨著新能源汽車市場的成熟和擴大，未來三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池將繼續(xù)在前進中競爭。