4月26日，空中客車（成都）飛機全生命周期服務(wù)有限公司（下文簡稱服務(wù)中心）在成都正式宣布成立。

這是空客與TARMAC Aerosave公司以及成都市政府合作成立的中國首家飛機全生命周期服務(wù)中心合資公司，也是空客在亞洲地區(qū)設(shè)立的首個飛機全生命周期服務(wù)公司。

蓄勢而來，順勢而為

(資料圖)

作為民航大國，我國即將有大量的民航飛機進入退役期。作為租賃公司以及航企的重要資產(chǎn)，這些飛機如何得到有效利用？如何推進構(gòu)建一個基于退役飛機零部件的二級市場？這些問題對作為民航后發(fā)國家的我國來說一直是重要的課題——民航飛機拆解與再利用，不僅有極高的技術(shù)門檻，也需要構(gòu)建復(fù)雜、科學(xué)的適航認證體系和管理網(wǎng)絡(luò)，并建立海關(guān)、稅務(wù)等相關(guān)政策領(lǐng)域的支持與管理體系。

2019年4月，中國民航局頒發(fā)咨詢公告AC-145-017《航空器拆解》，指導(dǎo)和規(guī)范飛機拆解部件返回使用活動的管理。這意味著我國航空產(chǎn)業(yè)政策相關(guān)領(lǐng)域的空白得到了填補，被譽為開啟了中國飛機拆解行業(yè)的元年。

飛機退役后的處置方式主要有三種，一是停放不用；二是將其改裝為其他用途的飛機，如客改貨、或改為測試飛機；三是將其拆解，讓使用年限未到的零部件繼續(xù)進入市場流通。

這架作為霍尼韋爾測試機的波音757起初是一架民航客機，后經(jīng)改裝成為測試機，已經(jīng)服役超過40年。

此外，隨著我國“碳中和”“碳達峰”目標的提出，以科學(xué)、綠色、可持續(xù)的方式處置飛機這樣的大型民航資產(chǎn)，并在其基礎(chǔ)之上建構(gòu)相關(guān)的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，也是我國實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展、建構(gòu)“雙碳”產(chǎn)業(yè)鏈的重要環(huán)節(jié)。

另一個重要趨勢是：隨著民航飛機型號不斷更新、效率不斷提升，目前在役的、燃油效率不夠高的一些型號，或許會被航企提前退役——從以往的20年機齡，縮短到15年乃至更短。這意味著將有大量的飛機將提前退出飛行，需要得到妥善安置。

停放，維修，拆解

經(jīng)過一年多的籌備，空中客車（成都）飛機全生命周期服務(wù)有限公司的成立，標志著該項目正式轉(zhuǎn)入公司運作階段。

作為成都市國際空港經(jīng)濟區(qū)雙流片區(qū)的“鏈主”企業(yè)，服務(wù)中心一期工程正在建設(shè)中，預(yù)計將在2023年9月30日建成，12月底全面投運。與工程建設(shè)工作同步進行的還有資質(zhì)的獲取工作?？湛捅硎荆壳耙呀?jīng)啟動了向中國民用航空局（CAAC）和歐洲民航局（EASA）的相關(guān)資質(zhì)申請工作。

服務(wù)中心坐落在成都雙流國際機場二號跑道西側(cè)，共占地71.7萬平方米，規(guī)劃建設(shè)停放125架飛機。目前，一期項目最多可存放飛機100架，預(yù)計到2030年底，能夠?qū)崿F(xiàn)停放維護飛機685架、飛機拆解98架、客改貨飛機21架。

一期項目示意圖。

根據(jù)空客計劃，未來服務(wù)中心將面向各種機型，提供飛機從停放、存儲到維修、升級、改裝、拆解和回收的一站式服務(wù)。

TARMAC Aerosave公司是空客、賽峰和蘇伊士集團（SUEZ）合作成立的公司，15年來專注于飛機和飛機發(fā)動機的存儲、維修和拆解工作，將主要為服務(wù)中心提供飛機拆解能力。

而同樣位于該項目中心的空客子公司歐航航材（Satair）將負責收購老齡飛機，交易和分銷拆解后的二手可用件。

據(jù)預(yù)測，該服務(wù)中心75%的存儲飛機將進入第二個生命周期，其余飛機將采用TARMAC Aerosave公司獨有的技術(shù)進行拆解，最終可實現(xiàn)飛機重量90%以上的回收利用。

合作推動發(fā)展

在4月22日下午的媒體采訪中，空客中國公司服務(wù)戰(zhàn)略、發(fā)展及運營副總裁胡永東在介紹了該服務(wù)中心的基本情況之后，還提到了其未來對國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈的拉動情況。

胡永東表示，從技術(shù)層面來說，飛機拆解行業(yè)能夠帶動國內(nèi)相關(guān)技術(shù)的快速發(fā)展。例如，在高附加值的零部件如發(fā)動機、輔助動力系統(tǒng)（APU）被拆解后，TARMAC使用其獨特的拆解技術(shù)，能夠?qū)C體上可用的鋁材、銅材、鈦材和不可用的材料分離開。雖然目前復(fù)合材料的拆解依然沒有現(xiàn)成的解決方案。但空客已經(jīng)在關(guān)注國內(nèi)一些大學(xué)和研究機構(gòu)的成果，希望能推動其進入生產(chǎn)領(lǐng)域。

而在相關(guān)人員的培養(yǎng)上，服務(wù)中心首批管理隊伍基本都具備CAAC和EASA相關(guān)資質(zhì)，正在民航干部管理學(xué)院接受相關(guān)技術(shù)和管理培訓(xùn)；此外，首批職員已經(jīng)接受民航局147部《民用航空器維修培訓(xùn)機構(gòu)合格審定規(guī)則》的相關(guān)培訓(xùn)。未來還會有更多的相關(guān)專業(yè)培訓(xùn)計劃。

值得一提的是，從航空產(chǎn)業(yè)鏈商業(yè)利潤的角度來說，除了技術(shù)門檻較高的發(fā)動機制造、碳纖維復(fù)材制造等環(huán)節(jié)外，飛機整機的設(shè)計與制造等環(huán)節(jié)營業(yè)利潤率并不高。而作為近些年來新興的高端服務(wù)業(yè)，飛機拆解行業(yè)的利潤率相對制造領(lǐng)域則更高。從這個角度來看，對這一領(lǐng)域進行長期投入，有利于我國全產(chǎn)業(yè)鏈的建構(gòu)，是協(xié)助推進高質(zhì)量發(fā)展的重要抓手。

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